El cumpleaños - o, más precisamente, la "concepción" - de la aeronave BB-1 / Su-2 debe considerarse el 27 de diciembre de 1936. Fue en este día que se emitió la resolución del Consejo de Trabajo y Defensa (en adelante - una cita de la monografía Khazanov-Gordyukov):
sobre la construcción de un avión de reconocimiento de largo alcance de alta velocidad de acuerdo con el esquema de ala baja. Se determinaron los principales requisitos para el avión, que deberían haberse presentado para pruebas en agosto de 1937:
Velocidad máxima a una altitud de 4000 … 5000 m - 420 - 430 km / h;
Velocidad máxima en el suelo: 350 - 400 km / h;
Velocidad de aterrizaje: 90-95 km / h;
Techo práctico - 9000 - 10000 m;
Rango de crucero normal: 4000 km;
Con sobrecarga - 2000 km;
Armamento: 3-5 ametralladoras y 200-500 kg de bombas"
El 25 de agosto de 1937, el piloto jefe de TsAGI (Instituto Central Aerohidrodinámico - GK) Mikhail Mikhailovich Gromov, que acababa de regresar a la URSS después del famoso vuelo sobre el Polo Norte a San Jacinto, despegó la primera copia del ANT- 51 aviones, es el mismo "Asignación 1 de Stalin" - SZ-1, también conocido como "Ivanov", también conocido como - en el futuro - BB-1, también conocido como - Su-2. Según Doyenne de los pilotos soviéticos, "el avión era simple y fácil de volar, tenía buena estabilidad y controlabilidad".
Del 21 de febrero al 26 de marzo de 1938, el avión pasó con éxito las pruebas estatales en Evpatoria.
En marzo de 1939, el Comité de Defensa del Estado emitió un decreto GKO sobre el lanzamiento del avión Sukhoi Ivanov a la producción en serie bajo la marca BB-1 - "primer bombardero de corto alcance".
El 9 de diciembre de 1941, por una resolución conjunta del Comité Central del Partido Comunista de Bolcheviques de toda la Unión y el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, el Su-2 fue descontinuado.
Desde el comienzo de la serie hasta el final de la producción, 893 aviones Ivanov / BB-1 / Su-2 de diversas modificaciones salieron de las existencias de fábrica.
Esta es la historia extremadamente breve de la aeronave, que sirvió como el primer paso, y no el más empinado, al Glory Pedestal para uno de los mejores diseñadores de aviones del siglo XX: Pavel Osipovich Sukhoi.
Esta es la extremadamente breve historia de la aeronave, que sirvió como objeto de la más poderosa provocación propagandística.
1. D-2 y "Día M"
Por supuesto, se tratará de una historia terrible de un tal Viktor Suvorov (Vladimir Rezun, también conocido como Bogdanych) llamado "Día M". Más precisamente, sobre los capítulos 6 ("Acerca de Ivanov") y 11 ("Genghis Khan alado") de esta colección de cuentos de hadas que hace época. No puedo decir por quién me siento más ofendido: por J. V. Stalin o por el avión. En cualquier caso, intentemos resolverlo. La "Biblia" de la historia de la aviación soviética nos ayudará en esto: el libro de VB Shavrov "Historia de los diseños de aviones en la URSS, segunda parte, 1938-50" y la excelente monografía "Su-2: bombardero de corto alcance", escrito por dos notables historiadores modernos: Dmitry Khazanov y Nikolai Gordyukov, así como una serie de libros, libros de referencia y revistas que se enumeran al final del artículo.
“… Una vez, en 1936, Stalin reunió a diseñadores de aviones en su casa de campo cercana, los trató con toda la hospitalidad caucásica y luego se propuso la tarea de construir un avión (el mejor del mundo, no hay necesidad de explicar esto) llamado Ivanov.
El trabajo en el proyecto "Ivanov" se llevó a cabo simultáneamente por muchos equipos, incluso bajo el liderazgo de Tupolev, Neman, Polikarpov, Grigorovich. En esos días, bajo el liderazgo general de Tupolev, los grupos de diseño de Petlyakov, Sukhoi, Arkhangelsky, Myasishchev trabajaron, bajo el liderazgo de Polikarpov: Mikoyan y Gurevich, Lavochkin y Grushin trabajaron para Grigorovich. Todo lo que Stalin ordenó a Tupolev, Grigorovich o Polikarpov se extendió automáticamente a los grupos de diseño vasallo ".
Dejemos la "dacha cercana" en la conciencia de Rezun y su viva imaginación: ni un solo diseñador recuerda nada de eso, y el autor, como de costumbre, no se molestó en confirmar sus pasajes verbales con una referencia. Echemos un vistazo más de cerca a la composición de los participantes.
Según Rezun, resulta que desde que el propio Tupolev participó en la competencia, significa que todo el Departamento de Diseño de Construcción de Aeronaves Experimentales del Instituto Central Aerohidrodinámico, KOSOS TsAGI, encabezado por él, abandonó todo y colapsó con el pecho sobre Ivanov.. Petlyakov y Sukhoi, Myasishchev y Arkhangelsky: todos están trabajando juntos para diseñar "Ivanov", y cada uno, el suyo, y cubren celosamente los cajones con las palmas, no importa cómo espía un vecino … ¡Competencia, adnaka!
Fuertemente. Impresionante. Solo que esto no es cierto.
El caso es que KOSOS, encabezado por A. N. Tupolev, en realidad estaba formado por varias brigadas, siendo la principal fragua de los desarrollos de la aviación en el país. Y cada equipo estaba comprometido con su desarrollo. Durante el período descrito, la brigada de Petlyakov trajo el proyecto ANT-42, también conocido como TB-7; Brigada de Arkhangelsk - ANT-40, también conocido como SB; el resto de las brigadas también cumplieron con sus tareas. La frase "un equipo bajo el liderazgo de Tupolev" en la práctica significa lo siguiente: Andrei Nikolaevich, después de haber recibido TTT (requisitos tácticos y técnicos) para "Ivanov" por su correo oficial, los conoció y los aprobó, junto con su consideraciones generales, a uno de los líderes de las brigadas. A saber, P. O. Sukhoi. Y aquí tengo que frenar y empezar una larga explicación.
Hoy en día, incluso una persona que está lejos de la aviación ante la mención del apellido "Sukhoi" o al menos la abreviatura "Su" de alguna manera denota comprensión. Esto es natural: KB im. Sukhoi es ahora uno de los más autorizados del país y, quizás, el más famoso. Por lo tanto, la idea de que P. O. Sukhoi "desde el principio de los tiempos" fue la figura más importante en la industria aeronáutica nacional parece ser natural y, por así decirlo, se da por sentada. En consecuencia, todo lo que dejó su mesa de dibujo fue, en el momento de su creación, la tarea más importante y la "punta de lanza del golpe principal" de la industria de la aviación soviética.
Es decir, la autoridad del "Su" de hoy se transfiere automáticamente a todo "secado" en general. Y esto es fundamentalmente incorrecto. El diseñador de aviones P. O. Sukhoi no apareció de repente ante el mundo en gloria y esplendor. En el momento del comienzo del desarrollo de "Ivanov" en el activo de Sukhoi era, francamente, un poco.
1. Aeronave ANT-25, también conocida como RD, también conocida como "Ruta de Stalin", aquella en la que Chkalov y Gromov, con sus vuelos polares desde la URSS a los Estados Unidos, mostraron al mundo lo que significaba la aviación soviética. El principal, por supuesto, fue Tupolev, pero fue Sukhoi quien dirigió el proyecto.
¿Y qué? RD es un avión experimental que bate récords que sirve para proporcionar avances en el campo de la alta tecnología, pero no uno de combate, ni uno en serie.
2. Caza I-4. Parece ser un vehículo de combate, pero nuevamente producido en una pequeña serie, la persona de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo no definió de ninguna manera. La razón es simple: fue el primer caza soviético totalmente metálico, es decir, de hecho, nuevamente, un avión experimental. El mero hecho de que estuviera hecho según el esquema de "parasol" y tuviera una carcasa de duraluminio ondulado lo dice todo. Pocas de las máquinas producidas se utilizaron con fines experimentales: desarrollo de los cañones dinamoreactivos de Kurchevsky; experimentos en el programa "plane-link" de Vakhmistrov.
¿Lo que sucede? Resulta que, con la mano ligera de AN Tupolev, la "superimportante tarea estalinista" (sí, una tarea tan superimportante que ni más ni menos dependía de su implementación, el destino del propio Stalin y de toda la URSS - esto no es lo que digo, este es Rezun) en manos de un entonces poco conocido empleado de TsAGI. Si aceptamos la afirmación de Rezun de que "Ivanov" es el instrumento más importante de la guerra de agresión planeada por Stalin, resulta que Camarada. Tupolev reaccionó a la asignación estalinista sin la debida reverencia. Se podría decir que reaccionó formalmente.
Los intentos de Rezun de proteger el honor y la dignidad de N. N. Polikarpov se ven aún más divertidos:
“Mira, entre los presentes en la dacha estalinista está Nikolai Polikarpov. En el 1935 anterior, en la exhibición de aviación en Milán, el I-15bis de Polikarpov fue reconocido oficialmente como el mejor caza del mundo, y Polikarpov ya estaba en la serie I-16 y algo en desarrollo. Polikarpov es el líder en la carrera mundial por el mejor luchador. Deje a Polikarpov, no interfiera con él, no lo distraiga: él sabe cómo hacer luchadores, simplemente no lo descarrile. Hay una carrera, y cada hora, cada minuto vale el peso de la sangre. Pero no. Divaga, camarada Polikarpov. Hay trabajo más importante que construir un luchador. El camarada Stalin no está interesado en un luchador para una guerra defensiva.
Estemos de acuerdo, es impresionante. Nikolai Nikolayevich está todo en luchadores, no puede ni quiere pensar en nada más, pero aquí, ¡en ti! Dos agentes de seguridad semianalfabetos semisebrios con el mandato del comisario del pueblo N. I. Ezhov: ¡déjalo todo, bastardo! ¡Haz "Ivanova"! De lo contrario …
Los lectores del sitio rossteam.ru ya han visto esto: de la misma manera, los malvados chekistas semianalfabetos (ya bajo Beria) obligaron a A. N. Tupolev a construir un bombardero en picado de cuatro motores. Tras un examen más detenido, la saga "Sobre el vil Beria y el valiente Tupolev" resultó ser una falsificación. Entonces, sobre la competencia "Ivanov" Rezun contó aún más historias …
Regresemos una cita: "bajo el liderazgo de Polikarpov - Mikoyan y Gurevich …" Eso es correcto. En ese momento, NN Polikarpov dirigía la segunda asociación de diseño de aviones más grande de la URSS, después de KOSOS TsAGI, el equipo de Tupolev, la Oficina de Diseño Especial, OKB. Y también tenía varios equipos de diseño bajo su mando. Y uno de ellos estaba comprometido con "Ivanov".
Pero Mikoyan y Gurevich estaban haciendo los cálculos para … ¡un luchador! Por qué: "El camarada Stalin no está interesado en un luchador para una guerra defensiva". Aparentemente, fue precisamente debido a la indiferencia de IV Stalin por los combatientes que la brigada Mikoyan-Gurevich fue asignada un poco más tarde a una oficina de diseño separada con la tarea de llevar el caza de gran altitud I-200, el futuro MiG-1 / MiG- 3, a la serie.
Pero el asunto no se limita de ninguna manera al caza I-200. Abramos el libro de Shavrov, que Rezun nos anuncia de esta manera, y veamos qué estaba haciendo N. N. Polikarpov a finales de los años 30, es decir, luego, cuando, según Rezun, todos los diseñadores soviéticos a la pistola del revólver Chekist no hicieron más que correr para hacer "Ivanov".
Resulta que en este mismo momento, la Oficina de Diseño de Polikarpov está desarrollando y construyendo el primer caza soviético con un motor Hispano-Suiza refrigerado por líquido y un cañón motorizado ShVAK-I-17. Pasará un poco de tiempo, y los luchadores de este esquema llenarán el cielo del Frente Oriental: LaGG-3 y "yaks" de todos los números …
Al mismo tiempo, la OKB está desarrollando un caza con motor radial, un sucesor prometedor del I-16: el caza I-180.
En este momento, el OKB está trabajando en una familia muy prometedora de vehículos bimotores MPI (caza de cañón de múltiples asientos) - VIT (cazacarros a gran altitud) - SPB (bombardero en picado de alta velocidad).
Todo esto se puede leer tanto en Shavrov como en el fascinante libro del piloto de pruebas, soldado de primera línea, P. M. Stefanovsky "300 Unknowns". Y aquí está la cuestión: Rezun cita ambos libros en la bibliografía de su trabajo e incluso cita un poco de allí. Pero para no lastimarte. Si comienza a leer a Shavrov y Stefanovsky como un todo, y no en piezas estrictamente medidas, ¡la imagen cambia 180 grados! Pyotr Mikhailovich voló con los cazas de Polikarpov justo en el momento en que a Polikarpov (según Rezun) se le prohibió categóricamente hacer cualquier cosa excepto "Ivanov" …
¡Así es como el malvado Yezhov no permitió que Polikarpov construyera combatientes!
Miramos más lejos. Las oficinas de diseño de Grigorovich, Kocherigin y Neman también participaron en el concurso bajo el lema "Ivanov".
Sin ofender a Dmitry Pavlovich Grigorovich, digamos, en los años 30 ya estaba claramente descatalogado. Estrictamente hablando, después de los hidroaviones de la serie "M" durante la Primera Guerra Mundial, no hizo nada digno en absoluto. El luchador I-Z, que salió del salón de su oficina de diseño, resultó ser una máquina más que mediocre y silenciosamente se fue al olvido. Por desgracia, D. P. Grigorovich es un claro forastero en esta lista.
Rezun está llevando a Lavochkin y Grushin a las filas de los diseñadores, supuestamente involucrados en el trabajo de "Ivanov". Sobre la base de que trabajaban para Grigorovich. Echemos un vistazo a ellos también.
Grushin. ¿Quién conoce al menos un avión en serie Grushin? Eso es, nadie. Porque esos no existen en la naturaleza. Hubo algunos proyectos interesantes, pero nada se plasmó "en metal". Y notamos con un suspiro de disgusto: Grushin también es un forastero. ¿Y que hacer? En el mundo de la creatividad, no puedes prescindir de esto: alguien está a caballo y alguien no es muy bueno.
S. A. Lavochkin. Calca de la historia de P. O. Sukhoi: hay una transferencia inversa, solo que aún más ilegal y cruda. En 1936, el joven ingeniero Lavochkin no era más que un aprendiz. Todavía no ha diseñado un solo avión. Se convertirá en "diseñador líder" sólo en cuatro años, y jefe, en cinco.
Kocherigin. Papel de calco de Grushin, prácticamente uno a uno. Otro forastero.
Profesor Neman. Para empezar, notamos que el Neman Design Bureau es, digamos, semi-artesanal. Operaba de forma voluntaria y estaba formado por profesores y estudiantes del Instituto de Aviación de Jarkov (KhAI). Estamos de acuerdo en que la elección de la oficina de diseño fue muy extraña para trabajar en "el instrumento más importante de una guerra de agresión". Regresaremos a Neman y su "Ivanov" más tarde, pero ahora pasaremos a la competencia real, tanto en la descripción de Rezun como en la vida real.
Palabra para Rezun:
"Cada diseñador soviético, independientemente de sus competidores, eligió el mismo esquema: un monoplano de bajo peso, un motor, radial, dos filas refrigerado por aire. Cada diseñador soviético ofreció su propia versión de Ivanov, pero cada versión es sorprendentemente similar a sus homólogos desconocidos y el hermano japonés lejano. y esto no es un milagro: a todos los diseñadores se les dio simplemente la tarea: crear una herramienta para un cierto tipo de trabajo, para el trabajo mismo que en unos años los aviones japoneses harán en los cielos de Pearl Harbor. Entonces cada constructor creará una herramienta para su implementación aproximadamente igual ".
Abrimos el aburrido libro de Khazanov - Gordyukov, miramos los borradores de diseños presentados por los "competidores" … Y nos sorprende. ¡Resulta que Polikarpov y Grigorovich propusieron un plan de "ala alta"! Grigorovich incluso logró llevar el motor por encima del fuselaje, en un pilón, como hidroaviones. Y lo que no va a ninguna parte, todos y cada uno de los diseñadores eligieron el motor AM-34 refrigerado por líquido en forma de V como planta de energía. Por una razón muy simple: en ese momento era el motor de avión soviético más poderoso y prometedor. ¡Nuestro "oficial de inteligencia, historiador y analista" ha vuelto a fallar! Pero lo más interesante en la historia de la supercompetición es el comportamiento de Ilyushin.
Al participar formalmente en la competencia, Sergei Vladimirovich ni siquiera se molestó en presentar una proyección de su "Ivanov". ¡Llamando a las cosas por su nombre, Ilyushin simplemente "anotó" la competencia! ¡Y esto es completamente natural! En ese momento, Ilyushin ya había desarrollado sus propios puntos de vista sobre la apariencia del avión del campo de batalla, y es bastante comprensible que no quisiera distraerse con el desarrollo de un aparato, en su opinión, un esquema deliberadamente desactualizado y poco prometedor. Interesante (en cuanto al cumplimiento de las historias de Rezun) y el comportamiento de los "chekistas-sádicos". Según Rezun, los diseñadores soviéticos se vieron obligados a fabricar los "Ivanov" casi so pena de recibir un disparo. Pero aquí Ilyushin se ríe desdeñosamente y deja bastante claro que "Ivanov" depende de él en cierto lugar. ¿Y qué? Y nada. Ningún "cuervo negro" corrió hacia él, nadie lo agarró por el tsugunder y no lo arrastró hasta Butyrka. ¿No te gusta "Ivanov"? Está bien, inténtalo a tu manera. Ya veremos. Ilyushin hizo, y no hizo nada, excepto "Schwarze Todt", el legendario Il-2.
Al considerar los borradores de diseños, la competencia terminó. ¡Todo! Ninguno de los proyectos presentados fue recomendado para desarrollo a la etapa de dibujos de trabajo. No cabe duda de que el concurso no pretendía recibir de inmediato un proyecto apto para su implementación en un aparato real. Fue de carácter evaluativo: ¿qué puede aportar hoy una idea de diseño sobre el tema "bombardero de reconocimiento biplaza monomotor"? De acuerdo con los resultados del concurso, la Comisaría Popular de la Industria de Defensa, que luego incluía la Dirección Principal de la Industria de la Aviación (SUAI), propuso construir un automóvil en tres versiones: todo de madera, compuesto (construcción mixta) y todo -metal. Según la primera opción, el diseñador jefe fue nombrado prof. Neman, con una base de producción en la planta No. 135 en Jarkov, en el segundo, por NN Polikarpov (planta No. 21, Gorky / Nizhny Novgorod), y en el tercero, por P. O. Sukhoi (planta de diseño experimental - ZOK GUAP). La elección de Sukhoi para el puesto de Jefe de "metal" es bastante lógica: acaba de regresar de un viaje de negocios al extranjero a los Estados Unidos, durante el cual se familiarizó con los métodos avanzados de diseño y construcción de aviones totalmente metálicos. Además, como miembro de la misión de compras y comercio soviético, Pavel Osipovich en los Estados Unidos compró algo solo sobre el tema del proyecto Ivanov, pero más sobre eso más adelante. Así que vámonos, camarada. Secar, presentar, enseñar.
Así que ha estallado el mito de los "rompehielos" sobre la competencia supremamente importante "Ivanov". Resulta que fue un evento organizativo de trabajo bastante ordinario, en el que no los maestros participaron directamente. A la luz de lo que hemos aprendido, las teorías de la conspiración de Rezun de alguna manera se han desvanecido y desvanecido imperceptiblemente.
¡Pero esto es solo el principio! "Icebreaker Tales" continúan ganando poder, color y jugo. Miramos más lejos.
Escuche a Rezun, por lo que el resultado sobre el tema "Ivanov" fue el único y único BB-1 / Su-2. Sobre él ataca con toda la fuerza del talento acusatorio. Pero el hecho es que el avión Neman también fue construido, puesto en servicio, producido en una serie relativamente grande - 528 aviones, más de la mitad de la producción del Su-2 - y fue utilizado en los frentes de la Segunda Guerra Mundial hasta finales de 1943. Estamos hablando del KhAI-5, también conocido como P-10. La pregunta es lógica: ¿por qué Rezun lo pasa por alto en un silencio sepulcral? Es muy simple. Los propagandistas (los británicos Einsatzkommando "Victor Suvoroff" no son historiadores, sino precisamente propagandistas) necesitan una imagen viva, única e indivisible, en la que, como en una gota de agua, se concentre todo lo que necesita (ordenado) exponer o glorificar.. Esta es la regla de hierro de las tecnologías de relaciones públicas. A continuación lo volveremos a encontrar. Por eso, los "Suvorovitas" prefirieron guardar silencio sobre el R-10, para no explicar que había dos "chacales alados" (en realidad, ni dos, pero aún más) y, lo más importante, no manchar la impresión., NO APLASTAR EL EFECTO.
"Ivanov" Polikarpov no tuvo suerte. En relación con las reorganizaciones del SUAI-NKAP, Polikarpov perdió temporalmente su base de producción y no pudo cumplir con los plazos para elaborar un prototipo de su máquina. Al mismo tiempo, para reducir el costo de producción, se decidió producir el avión Sukhoi en una serie no totalmente metálica, sino compuesta, con un fuselaje de madera. Se consideró poco práctico jugar con una segunda máquina similar y se cerró el tema. Por cierto, el "Ivanov" de Grigorovich también estaba en construcción. Pero debido a la enfermedad y muerte de Dmitry Pavlovich, su oficina de diseño se disolvió y todo el trabajo, por supuesto, se cerró.
Otra porción de mentiras - en la descripción de las características de diseño del "chacal alado". Aquí solo queda levantar las manos. Él, aparentemente, fundamentalmente no está en términos amistosos con la realidad, y el "arándano" de Rezun florece de inmediato, tan pronto como se compromete a educar al lector sobre las características de diseño del Su-2 (entonces todavía BB-1):
"Y, además, durante el trabajo en el proyecto Ivanov, la mano invisible pero dominante de alguien guió a quienes se desviaron del curso general. A primera vista, la intervención de alto nivel en el trabajo de los diseñadores es solo un capricho de un maestro caprichoso"., algunos diseñadores ponen dos puntos de disparo en los prototipos: uno para proteger el hemisferio trasero superior, el otro - el hemisferio trasero inferior. Estos fueron corregidos - manejaremos con un punto, no hay necesidad de proteger el hemisferio trasero inferior. Algunos cubiertos la tripulación y las unidades más importantes con placas de blindaje por todos lados. Fueron corregidos: cubrir solo desde abajo y desde los lados. Pavel Sukhoi hizo su "Ivanov" en la primera versión totalmente metálica. Más simple - dijo la voz amenazadora de alguien. Más fácil. Deje que las alas sigan siendo de metal, y el cuerpo puede estar hecho de madera contrachapada. ¿Bajará la velocidad? Nada. Déjalo caer."
No todo es verdad aquí.
1. El bombardero BB-1 cercano entró en serie con dos puntos de disparo defensivos: la torreta superior de Mozharovsky - Venevidov MV-5 y el soporte de escotilla inferior LU. ¿De dónde vino la afirmación de que la "mano poderosa" de alguien eliminó la LU? Y aquí es donde. El informe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea sobre las pruebas estatales del segundo prototipo BB-1 (producto SZ-2) establece que "la montura de la escotilla da fuego dirigido en un pequeño sector de ángulos de disparo de -11 a -65 grados, lo que asegura Su uso solo para disparar a objetivos terrestres, porque los ataques aéreos enemigos son posibles aquí en casos excepcionales y son los menos efectivos. La instalación de escotilla presentada no brinda protección en absoluto del hemisferio trasero en el sector de esquinas cerca del eje de el avión, donde el fuego a largo plazo más eficaz del enemigo, que se metió en la cola del avión en vuelo nivelado o en curvas ".
Por lo tanto, la instalación de la trampilla de la marca LU no correspondía a su propósito y, de hecho, era un lastre ordinario. En septiembre de 1940 (la producción en serie del BB-1 ya estaba en pleno apogeo), el LU fue, sí, liquidado. Pero no eliminaron fundamentalmente el puesto de tiro inferior, sino simplemente su modelo fallido. En cambio, LU Mozharovsky y Venevidov desarrollaron una instalación inferior MV-2, que cubría completamente el hemisferio inferior trasero. Pero luego los militares fueron visitados por una nueva percepción. Se decidió retirar la instalación y dejar la trampilla para facilitar al navegante la salida del vehículo de emergencia. Sí, los camaradas en el ejército, con las mejores intenciones, dejaron al gran tonto; pero ¿de dónde viene la "mano formidable invisible"? Un error común que personas de todos los países han cometido, siguen cometiendo y seguirán cometiendo. Solo el que no hace nada no se equivoca. Con el comienzo de la guerra, la equivocación de esta decisión se hizo evidente, y las brigadas de fábrica inmediatamente restauraron la MV-2 con la ayuda de juegos de piezas extraídas de los almacenes.
Hay tal matiz aquí. En las fotografías de la aparición, no se puede ver la instalación, tanto LU como MV-2. En la posición replegada, se retrae hacia el fuselaje y se cierra al ras con las solapas de la escotilla. Pero con la amenaza de un ataque de los combatientes, se mueve hacia la corriente, pero generalmente no había nadie para fotografiar el Su-2 con la ametralladora extendida, un minuto antes del ataque de los Messerschmitt … por alguna razón.
2. Acerca de la armadura. Puede recoger al menos una tonelada de literatura sobre la aviación de la Segunda Guerra Mundial, pero solo había tres aviones en la naturaleza que tenían blindaje "desde los lados": el Il-2 y el Il-10 soviéticos, y el Hs.129 alemán. En todo lo demás, la armadura "desde los lados" estaba ausente por completo o se colgaba en forma de pequeñas baldosas separadas diseñadas para cubrir una u otra unidad importante: por ejemplo, un contenedor de proyectiles. O la mano izquierda del piloto. Además, los aviones de todos los beligerantes comenzaron a crecer en exceso con tales tejas solo en 1940, después de que los pilotos se convencieron personalmente del efecto letal de las ametralladoras de fuego rápido y especialmente de los cañones de aire. Para septiembre de 1939, lo máximo que tenían a su disposición los aviones de todos los países beligerantes era el respaldo blindado del piloto, y en ocasiones el bastidor blindado delantero y un par de placas blindadas para los artilleros aéreos. Además, ¡muchos coches tampoco lo tenían! Entonces, por ejemplo, Spitfire, Hurricane, R-40 Tomahok entraron en batalla absolutamente “desnudos”.
El piloto e historiador de la aviación inglés Michael Speke en su libro "Aces of the Allies" (Minsk, "Rusich", 2001) relata el asombroso caso en el que los ingenieros de la empresa "Hauker" se negaron a reservar el "harricane", dudando de la misma posibilidad (!) de tal alteración … El líder del escuadrón Hallahan, el comandante del 1.er Escuadrón de la RAF, que volaba los "harricanes", tuvo que adaptar a mano la armadura del bombardero Battle en la cabina de su caza, conducir el automóvil al aeródromo de la fábrica Hawker y demostrarlo al jefes allí. Solo después de una demostración tan clara los ingenieros admitieron que estaban equivocados y enderezaron la situación.
Si la falta de reserva o su insuficiencia es un signo de la agresividad del Estado, entonces los británicos en este sentido son los líderes indiscutibles. Los pilotos de combate alemanes, tras los resultados de las primeras batallas con los británicos, se sorprendieron unánimemente de la facilidad con la que sus oponentes se incendiaron. No es de extrañar, fue necesario la masacre de Wilhelmshaven y la masacre de Sedan para que los británicos comenzaran a equipar sus aviones con protectores de tanques de gasolina y un sistema de llenado de gas neutro. Y viceversa: en la Luftwaffe, los sistemas de protección pasiva de los aviones recibieron antes de la guerra, quizás, la mayor atención. Utilizando la lógica de Rezun, llegamos a la conclusión: ¡era Gran Bretaña la que estaba tramando un "ataque traicionero contra los aeródromos alemanes dormidos" y vuelos posteriores "en el cielo despejado"! ¡Y estas son solo las flores de la "agresión británica desenfrenada"! A continuación me comprometo a presentar las "bayas".
En cuanto al Su-2, en este sentido no era diferente de sus otros pares, tanto soviéticos como extranjeros. El piloto tiene la espalda blindada, el navegador no tiene nada. Ni desde abajo ni desde los lados. Esta deficiencia de los trabajadores de producción soviéticos, al igual que sus contrapartes extranjeras, tuvo que ser eliminada urgentemente ya en el curso de las hostilidades. Pero los protectores y el sistema de gas neutro del Su-2 estaban disponibles originalmente, en contraste con los mismos británicos.
3. Finalmente, madera contrachapada y velocidad. Aquí, estrictamente hablando, no hay relación alguna. El famoso avión multiusos británico "Mosquito" era completamente de madera, tanto a lo largo como a lo ancho, pero esto no le impidió convertirse en el campeón absoluto de su clase en términos de velocidad, índice de ascenso y techo de vuelo. Los datos de vuelo BB-1 / Su-2 no se deterioraron desde la transición a una estructura compuesta:
una. BB-1 totalmente metálico (SZ-2):
velocidad máxima en el suelo - 360 km / h
lo mismo, en el límite de una altitud de 4700 m - 403 km / h
tiempo para subir 5000 m - 16,6 min
práctico techo - 7440 m
B. Compuesto BB-1 (en serie):
velocidad máxima en el suelo - 375 km / h
lo mismo, en el límite de una altitud de 5200 m - 468 km / h
tiempo para subir 5000 m - 11,8 min
techo práctico - 8800 m
¡Sí! Nuevamente, los camaradas del MI6 lograron pasar. El hecho es que, en primer lugar, la rica experiencia y el alto nivel de trabajo con madera en las fábricas soviéticas aseguraron una superficie muy limpia y una cultura de alto peso de las estructuras de madera. Y en segundo lugar, simultáneamente con la transición al compuesto, el motor M-62 de 820 caballos de fuerza (Wright ruso "Cyclone") fue reemplazado por el M-87 de 950 caballos de fuerza (Gnome-Ron ruso "Mistral-Major"). Y con el duraluminio en nuestro país en ese momento no fue fácil. Y con el estallido de la guerra, solo empeoró. Por tanto, la transferencia de BB-1 a composite estaba bastante justificada, sobre todo porque no suponía una disminución del rendimiento de vuelo.
Con esto concluye el análisis del Capítulo 6, notando simultáneamente para nosotros mismos que a lo largo de sus 9 páginas Rezun no trajo una sola cita o referencia relacionada con el tema, es decir, ni una sola prueba objetiva de su prolijo razonamiento. Pasamos al capítulo 11 - "Genghis Khan alado". ¿Quizás los autores serán más informativos aquí?
¡Oh sí! Hasta 10 citas, sin contar el epígrafe. Y nuevamente, casi todo está fuera de tema. Rezun escribe que el teniente general Pushkin, el mariscal del aire Pstygo, el mayor Lashin y el coronel Strelchenko elogian al Su-2, su rendimiento de vuelo y su alta capacidad de supervivencia. ¿Y qué hay de esto? ¿Dónde está aquí la evidencia de la preparación de una guerra de agresión? Si el avión es bueno, ¿cae automáticamente en la categoría de "chacales alados"? ¡Pero en ambos capítulos Rezun hace todo lo posible para demostrar que la indiscutible agresividad del Su-2 son precisamente sus características ordinarias! El camarada se contradice, pero eso no parece molestarle en absoluto. ¡Lo principal son más emociones!
Mariscal de campo general A. Kesselring: "El terrible impacto psíquico de los" órganos de Stalin "es un recuerdo extremadamente desagradable para cualquier soldado alemán que estuvo en el frente oriental".¿Y dónde está la agresividad de Stalin, su Fuerza Aérea y el propio Su-2? El alemán habla del poder de la artillería de cohetes soviéticos, nada más.
Coronel Sivkov: "A fines de diciembre de 1940, se completó la formación del 210º regimiento de casi bombarderos … los pilotos llegaron de la armada civil". ¡Horrible! ¡Todo un regimiento! El país estaba preparado para atacar los aeródromos enemigos durmiendo pacíficamente, ¡no de otra manera! 13 regimientos de bombarderos ligeros se están preparando para trabajar en el Su-2. Al mismo tiempo, por decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS "Sobre la Fuerza Aérea del Ejército Rojo" No. 2265-977ss del 5 de noviembre de 1940, ¡se despliegan trece divisiones de la aviación de bombarderos de largo alcance! Y fueron reclutados en gran parte a expensas del personal seleccionado de la Flota Aérea Civil y la élite de la élite: la aviación de la Ruta del Mar del Norte. ¡Qué nombres, qué caras! ¡Vodopyanov y Kamanin, Cherevichny, Akkuratov, Mazuruk!
¡Parada! ¡Espera un minuto! Según la lógica de Rezun, la aviación de bombarderos ligeros es un instrumento de guerra agresiva, el bombardero de largo alcance es un instrumento de la santa defensiva. Pregunta de relleno: ¿cuál es más, 13 regimientos o 13 divisiones? Una división consta de aproximadamente tres regimientos; Tomando la lógica de Rezun, tenemos: El camarada Stalin se preparó para una guerra santa defensiva tres veces más enérgicamente que para una ofensiva agresiva. Es un agresor extraño. No ofensivo …
Vayamos más lejos. "Krasnaya Zvezda" con fecha 15/12/92 supuestamente (Rezun no se cita a sí mismo) escribe que en 1942 pilotos "… con rifles en la mano fueron arrojados a miles en Stalingrado para reforzar la infantería". Dicen que los pilotos medio educados se hornearon como panqueques, específicamente para el Su-2 (¿qué significa esto?), Del cual se planeó instalar entre 100 y 150 mil, pero … es una lástima..
Aquí nos acercamos a un tema grande y sabroso: los planes de producción para la producción del Su-2. Pero primero, sobre los pilotos "desertores". Entonces, nadie llevó a los pilotos a las trincheras. En el crítico otoño de 1942, los cadetes de varias escuelas se encontraron en la zona ofensiva alemana en el frente. Estos fueron los muchachos que pasaron por 2-3 meses de entrenamiento, como máximo, el curso de entrenamiento de vuelo inicial. Como, por ejemplo, el futuro alumno de Pokyshkinsky, Héroe de la Unión Soviética Sukhov. Pero los pilotos fueron atendidos, evacuados al Cáucaso, más allá del Volga, a los Urales. Ejemplos: DGSS Skomorokhov, DGSS Evstigneev y el mismo Kozhedub, al final.
Miramos las citas más a fondo. L. Kuzmina "Diseñador general Pavel Sukhoi": "Stalin formuló el problema de la siguiente manera: el avión debe ser muy simple de fabricar, de modo que se puedan hacer tantas copias como personas con el apellido Ivanov en nuestro país". ¿De dónde sacó Madame Kuzmina esta frase? Y Dios la conoce. Stalin no tenía taquígrafos del jurado para registrar cada palabra. Pero después de su muerte, se encontraron repentinamente un número inesperadamente grande de ellos, lo que le atribuyó tantas tonterías de todo tipo, que no podía decir en principio, que ahora no hay ni se puede confiar en ninguno, supuestamente, un atisbo. de una frase "estalinista" que no fue documentada … Por lo tanto, dejemos la frase sobre "Ivanovs" en la conciencia de Madame Kuzmina y miremos la "sencillez" de BB-1.
La simplicidad de un dispositivo se expresa principalmente en su costo. Rezun repite molesto a cada paso: el Su-2 era simple. ¡Muy simple! ¡Y tan barato como una cuchara de aluminio! Se puede hacer en cualquier lugar y por cualquier persona, casi escolares en lecciones laborales. Leemos Khazanov-Gordyukov y una vez más nos sorprende: un bombardero compuesto monomotor Su-2 fabricado por la planta No. 135 costó 430 mil rublos y fabricado por la fábrica No. 207 - 700 mil. ¡Guau "simplón"! Pero el bombardero bimotor, totalmente metálico SB de la planta №22 costó solo 265 mil rublos, el compuesto bimotor BB-22 de la planta №1 - 400 mil rublos. ¿Y dónde está aquí la ingeniosa simplicidad? ¿Y una baratura fenomenal? Está claro que a medida que la producción mejora, se abarata, pero incluso teniendo en cuenta este factor, está claro que no se trata de una extraordinaria sencillez y baratura. Nuevamente, el Sr. Rezun mintió.
Ibíd: "para las fábricas de aviones que se están preparando para producir el Su-2, los trabajadores son abastecidos por oficinas de alistamiento militar, como soldados en el frente …"
¡Fuertemente! Pero esta afirmación no está confirmada por absolutamente nada. Aquí está la práctica de reservar trabajadores calificados en la industria de defensa para que no sean reclutados en el ejército; sí, lo fue. Pero se refería a toda la "industria de defensa" y no existían condiciones especiales para la producción del Su-2 y, en general, para el NKAP. Y, sin embargo, este es un detalle tan agradable: en las negociaciones trilaterales en Moscú en 1939 con respecto a la creación del bloque anglo-franco-soviético anti-Hitler, el jefe de la delegación francesa, el general Dumenk, le dijo al representante soviético, el mariscal Voroshilov que Todo trabajador de la industria de defensa francesa tiene una tarjeta de movilización similar a las instrucciones de movilización para los responsables del servicio militar, y con el inicio de la guerra debe llegar a la empresa indicada en esta tarjeta. Es decir, siguiendo la lógica de "Suvorov", Francia es un agresor notorio e indudable.
De hecho, el cofre, como de costumbre, se abre simplemente. Prepararse para cualquier guerra significa poner a la industria en pie de guerra. No importa si estamos esperando un ataque o si nos estamos preparando para atacar; si queremos ganar, debemos movilizar a la industria.
El capítulo 11 está lleno de especulaciones. Según Rezun, resulta que la Fuerza Aérea Soviética tenía muchas bombas, cohetes y ametralladoras ShKAS únicamente porque su producción se centró anteriormente en asegurar la liberación de una horda monstruosa de 100.000 - 150.000 Ivanov …
Vamos a ver.
1. La ametralladora ShKAS fue desarrollada por Shpitalny y Komaritsky en 1932, y entró en producción en 1934, cuando aún no se mencionaba al Su-2. Absolutamente todos los aviones soviéticos estaban armados con él: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Zet, R-9, R -10 … En 1940, comenzó la producción en masa de los cazas Lavochkin, Yakovlev y Mikoyan, cada uno de los cuales estaba armado, entre otras cosas, con dos ShKAS y un bombardero Pe-2 (cuatro ShKAS). En consecuencia, TOZ se centró en la producción de grandes lotes de ametralladoras ShKAS. Pero con el estallido de la guerra, surgió rápidamente la eficacia insuficiente de las ametralladoras del calibre de un rifle como arma aire-aire, y el "peso específico" de ShKAS en el sistema de armas de aviación comenzó a caer en picado. A mediados de la guerra, fue reemplazado casi universalmente por una UB de gran calibre. Por lo tanto, no hay nada sorprendente en el hecho de que la capacidad de TOZ fue suficiente para satisfacer la "demanda" drásticamente reducida de ShKAS.
2. Proyectiles de cohetes. Primero, la cronología de Rezun es escasa. El libro de referencia de V. Shunkov "Las armas del Ejército Rojo" indica que el misil RS-82 se puso en servicio ya en 1935. Una vez más, ¡antes de que al menos se emitiera una asignación de diseño para el BB-1! Y, en segundo lugar, el RS-82 se consideró originalmente como un arma aire-aire y tenía una ojiva de fragmentación con un fusible remoto, inadecuado para disparar a objetivos terrestres, que se reveló en 1939 en Khalkhin Gol.
Y finalmente, lo más importante. Los rayos y tubos de lanzamiento (RO-82 - cañón de cohetes, calibre 82 mm) se proporcionaron como armamento estándar para todos los cazas soviéticos, aviones de ataque e incluso bombarderos SB. Esto explica la "abundancia de misiles" en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Además, los Yaks y SB casi nunca usaron armas de misiles.
¡Pero para el Su-2, no se proporcionó la instalación de armas de misiles! Exactamente para él, ¡no se proporcionó, punto! Por primera vez, como experimento, un automóvil fue equipado con 10 haces para el RS-132 solo en septiembre de 1941, tres meses después del comienzo de la guerra. Y solo a mediados de octubre, la producción del Su-2 comenzó con puntos de conexión para el lanzamiento de vigas, y solo uno de cada cuatro estaba equipado con vigas estándar. Camarada Rezun, volvió a mentir.
3. Acerca de las bombas: la misma historia. Se previó el uso de bombas aéreas para todos los aviones soviéticos, comenzando por el más pequeño y antiguo: el I-15. A mediados de la década de 1930, el surtido de bombas soviéticas estaba, en general, resuelto, la producción se afinó, las bombas se enviaron por miles a España y decenas de miles a China … ¿Qué hace el Su-2? tiene que ver con eso? Este secreto es profundo e incognoscible …
Y Rezun continúa componiendo cuentos de hadas con inspiración.
Hay suficientes indicios de que la industria soviética estaba completamente preparada para la producción en masa de "Ivanov". Por ejemplo, en una guerra defensiva, se necesitaban en primer lugar combatientes. Para modernizar el diseñador de aviones de combate LaGG-Z, S. A. Lavochkin necesita con urgencia un motor potente y confiable, y en grandes cantidades. No hay problema, la industria está lista para producir el motor M-82 en cualquier cantidad, que estaba destinado al Su-2. La industria no solo está lista para producirlos, sino que también tiene miles de estos motores en stock; tómelos y póngalos en el avión. Lavochkin puso en escena, y el resultado fue el famoso y querido luchador La-5.
Una vez más, el enérgico analista e historiador de Bristol se resume tanto en la cronología como en el factualismo, como en el caso de la EM. La primera copia de "Ivanov" de Sukhoi voló el 25 de agosto de 1937 con el motor M-62; En el proceso de producción, el Su-2 estaba equipado con el M-87A, el M-87B o el M-88 …
… Y en este momento Anatoly Shvetsov estaba desarrollando, probando y refinando el motor M-82 (más tarde - ASh-82). Cuando el desarrollo tuvo éxito, el bombardero bimotor más nuevo "103U", también conocido como Tu-2, fue identificado como el "comprador" prioritario para él. M-82 "se puso de pie", o, si lo desea, "en los pistones" lejos de ser inmediato: el nivel requerido de confiabilidad y al mismo tiempo una cierta acumulación de productos terminados se logró solo en la planta No. 33 en el otoño de 1941.
Y luego se desarrolló una situación paradójica y muy rara. Por razones objetivas, el lanzamiento del Tu-2 se detuvo temporalmente; como resultado, hay motores, pero no aviones para ellos (generalmente al revés). Al mismo tiempo, quedó claro que la única oportunidad real de aumentar drásticamente las características de rendimiento del Su-2 es aumentar la potencia de la planta de energía. Sukhoi trató de adaptar el motor "sin propietario" a su avión, y funcionó bien. Sin embargo … En 1942, el avión óptimo del campo de batalla ya se había determinado con la mayor claridad; era, por supuesto, IL-2. El 19 de noviembre de 1941, por decreto del Comité de Defensa del Estado de la URSS, se suspendió la producción del Su-2 y se disolvió la planta No. 135 que lo producía para fortalecer las fábricas No. 30 y 381 con personas y equipos.
Entonces, en el destino del motor M-82, "Ivanov" nuevamente no jugó ningún papel significativo. Una vez más, el Sr. Rezun proyecta una sombra sobre la cerca. Bueno, al menos una parte de la verdad, para variar. No hay nada.
La producción de aviones no se trata de estampar silbatos de arcilla o cucharas de madera con gallos Khokhloma. Es inconcebible sin una planificación clara, que se refleja muchas veces en cientos de documentos. ¿Cuáles son estos números extraños que el Bristol Einsatzkommando nos está poniendo molestamente bajo nuestras narices? 100.000 - 150.000 aviones! No, ni siquiera eso. En mayúsculas, así: ¡CIENTO CINCUENTA MIL! ¡Horror!
Comencemos con el mensaje significativo de Rezun de que "en agosto de 1938" Ivanov "Sukhoi bajo la marca BB-1 (primer bombardero de corto alcance) se puso en producción en dos plantas a la vez".
Como dijo Goebbels, es necesario mentir a gran escala. Rezun está totalmente de acuerdo con el ministro de propaganda del Reich del Tercer Reich. Por tanto, las infracciones son imparables.
De hecho, el decreto de la GKO sobre el lanzamiento del BB-1 en serie en dos plantas no se emitió en agosto de 1938, sino en marzo de 1939. ¿Hay alguna diferencia o no? Pero eso no es todo. El orden de lanzamiento de la serie y el comienzo de la producción en masa son cosas notablemente diferentes.
“Entonces [Su-2 - autor] comenzó a producirse en la tercera: se estaba construyendo una gigantesca cuarta planta y, además, las fábricas que producían otros tipos de aviones estaban listas, por pedido, para pasar a la producción de Ivanov.
Esto no es más que un intento de crear "ojos de miedo" contándole al niño sobre Buka, Koshchei y Babu Yaga. Miramos esas fábricas:
1. Planta nº 135, Jarkov (oficina central). Antes de cambiarse al Su-2, el 135º P-10 de madera maciza construido, no tenía aparejos ni experiencia en el trabajo con metal. Esta es una fábrica de aviones, pero es una fábrica de segunda categoría.
2. Planta "Sarcombine", Saratov. El nombre habla por sí solo. Se trata de una planta de maquinaria agrícola, en vísperas de la guerra, transferida al NKAP (más tarde - planta número 292).
Luego, en el Comisariado del Pueblo, "redefinieron las cartas", transfirieron "Sarcombein" a la producción de combatientes Yak-1, realmente simple hasta el punto de la indecencia, con lo que también se enfrentaron los especialistas de ayer en aventar y trillar. En cambio, a Sukhoi se le asignó …
3. Planta No. 207, Dolgoprudny. Esta tampoco es una fábrica de aviones. Se llamó "dirigible" y se construyeron dirigibles en consecuencia. Estos, por supuesto, no son segadoras, pero están lejos de ser aviones. Finalmente, 4. Planta No. 31, Taganrog. Sí, esta es una planta de aviones, pero, en primer lugar, nuevamente, está lejos de ser líder y, en segundo lugar, es una planta tradicionalmente "marina". Trabajó para la Armada y al mismo tiempo produjo MBR-2, MDR-6, GST y KOR-1, sin contar los repuestos para R-5SSS y R-Zet. Y aquí, no a cambio, sino además, cargan BB-1 / Su-2. Había una razón para que el director no se subiera al muro …
Me pregunto por qué el Comisario del Pueblo Shakhurin no encomendó el cumplimiento de "la orden estalinista más importante de todos los tiempos" a una (o dos, o las cuatro) de las 4 principales fábricas de aviones soviéticos: los números 1, 18, 21 y 22. ? En 1940, proporcionaron el 78% de la producción total del NKAP. Cualquiera de ellos podría proporcionar una solución con una sola mano para las tareas de producción del Su-2. Si aceptamos el punto de vista de Rezun sobre la gran importancia del programa Su-2, la actitud del liderazgo del NKAP hacia su implementación parece al menos extraña, si no sabotaje. Y si también recordamos el punto de vista "democrático general" sobre la sed de sangre estalinista a priori, entonces los jefes de directores y funcionarios del NKAP deberían haber volado como la lluvia, y la cabeza de Shakhurin, la primera. Pero esto no se observa. Alguien, sí, lo sacaron. Y algunos de ellos se sentaron. ¡Pero no Shakhurin! Y en las fábricas 135, 207 y 31 también, no torcieron las manos de nadie y no los llevaron a la cárcel.
Además, es muy curioso, ¿qué es esta "cuarta planta gigante", que estaba "en construcción"? Solo conozco dos de ellos: en Kazán y en Komsomolsk-on-Amur. El primero estaba destinado primero a TB-7, luego a PS-84 y Pe-2. el segundo - bajo el DB-3 / IL-4. Su-2 nunca figuraba en sus planes de producción. De nuevo, ¿Rezun nos "moldea un jorobado"?
Pero realmente, ¿cuáles eran los planes de producción del Su-2? En 1939, no se construyó ningún avión Sukhoi; en 1940, por orden del NKAP No. 56 del 15.02.40, se ordenó liberar 135 autos en el primer semestre del año; A mediados de año, se revisó el programa de construcción de aviones basándose en la experiencia de las batallas en el frente occidental, y se tomó la planta 31 de Sukhoi y se reorientó a LaGG-3. Como resultado, la producción total del Su-2 en 1940 fue de 125 aviones. El 9 de diciembre de 1940, en una reunión conjunta del Comité Central del Partido Comunista de Bolcheviques de toda la Unión y el Consejo de Comisarios del Pueblo, se adoptó un programa para la producción de aviones de combate para 1941, que preveía la liberación de 6070 bombarderos, de los cuales solo 1150 eran Su-2. Mmm. No mucho: 18, 9% - incluso menos de cada quinto … ¡Pero esto es 1941! "El camarada Stalin se preparó para atacar" … De hecho, liberaron a 728; bueno, ya no importa. Es importante que los planes del gobierno no huelan a "cientos de miles" o incluso a "decenas de miles" del Su-2.
Vemos que no había un programa de producción "superprioritario", "supremo" para el Su-2. Fue uno de tantos, nada más y nada menos. Así es como debe ser: una fuerza aérea equilibrada tiene una amplia variedad de aviones, algunos necesitan más, otros menos, pero esto no significa que algunos sean más importantes que otros.
Y también sucede que con el tiempo cambian las condiciones de la lucha armada y ahora se están dando a conocer algunos conceptos que ayer aún eran viables. Esto, en general, es exactamente lo que sucedió con el Su-2.
2. Su-2: ¿cómo? ¿Para qué? ¿Por qué?
Para entender cómo y por qué nació esta o aquella construcción, es muy útil rastrear su génesis. Para entender, por así decirlo, ¿y qué fue "antes de eso"? En este caso, ¿averiguar si el Su-2 de la Fuerza Aérea Soviética tenía un predecesor, un avión ideológica y conceptualmente cercano a él?
¡Por supuesto que lo fue! No hay necesidad de buscarlo. Esta es la familia R-5 / R-5SSS / R-Zet. Se les encomendaron exactamente las mismas funciones que fueron redirigidas por el Su-2, solo que técnicamente estos requisitos se implementaron al nivel de la generación anterior de aviación: una caja biplano, un composite con predominio de madera y percal, no retráctil tren de aterrizaje, cabina abierta (en R-Zet - semicerrada), de 3 a 6 ShKAS, bombas de hasta 500 kg, tripulación - 2 personas. ¿Descubrir? Por supuesto. Muchos de ellos fueron construidos: 4914 R-5, 620 R-5SSS y 1031 R-Zet. ¡Pero! El primer vuelo del R-5 tuvo lugar ya en 1928. ¡Resulta que incluso cuando el insidioso Stalin planeó una guerra relámpago contra la Alemania que dormía pacíficamente! ¡Aquí está el villano!
Pero el caso es que en ese momento Alemania no tenía ningún tipo de aviación, ni siquiera un civil perceptible, y todavía no había ningún líder, el camarada Stalin, pero había un "secretario" Koba, que acababa, para sorpresa de todos, arrojado al enemigo jurado desde las alturas del pueblo ruso, el maníaco-caníbal Trotsky. Y el camarada Stalin todavía tenía un largo camino hacia las palancas del poder estatal. Y, sin embargo, no tuvo la fiesta de la fiesta en la medida necesaria …
En España, el R-5 y el R-Zet, actuando como bombarderos de ataque ligero, infligieron repetidamente golpes aplastantes a los franquistas. Pero al final de la campaña, quedó claro que la era de estas máquinas había terminado.
Para reemplazar estas máquinas se diseñó el "Ivanov" - BB-1 - SU-2. ¡Eso es todo!
E intentaremos mirar aún más profundamente en la niebla del pasado. ¿Y "hasta R-5"? Una cadena completa de: R-4, R-3, R-1, todos iguales. A su vez, el R-1 es una réplica soviética del inglés De Havilland DH.9, el famoso avión del final de la Primera Guerra Mundial, de ataque, reconocimiento, spotter e incluso, si es necesario, caza pesado. Después de la guerra, se convirtió en un modelo a seguir durante mucho tiempo en muchos países del mundo, no solo en la URSS.
¡Cuán profundamente ha penetrado profundamente en los tiempos la contagiosa idea del "chacal alado"! Pero eso no es todo.
El antepasado de esta clase es nuevamente el avión británico, el bombardero de reconocimiento AVROE504K, un biplano biplaza monomotor del esquema clásico con una hélice de tracción. Todos los demás esquemas (góndola, con una hélice de empuje, etc.) con el tiempo fueron cortados y eliminados como inviables, y el 504K, que entró en la guerra el 1 de agosto de 1914, vivió mucho después de su final.
¿Lo que sucede? Que allá por 1913 (el año en que se creó 504K), los británicos planearon una guerra agresiva, planeando insidiosa, despreciable y traicioneramente caer en los aeródromos dormidos de alguien un buen domingo por la mañana, poniendo en práctica la idea de un arreglo del General Imperial. Staff: el concepto de una guerra relámpago en "cielos despejados" …
¿Delirio? Si. Solo que este no es mi delirio, porque la lógica no es mía. Ésta es la lógica del mago de Bristol, creador del "pasado virtual", que, como es típico, entra cada vez en una contradicción insuperable con los hechos.
Aeronaves, casi idénticas al 504K, criadas en todos los países beligerantes y no beligerantes como cucarachas. Los británicos RAF Be.2 y De Havilland, los franceses Potez y Breguet, los alemanes Albatross y Halberstadt de diferentes marcas: todos se parecen, como gemelos, tanto en apariencia como en sus datos técnicos de vuelo. Todos ellos son bombarderos de reconocimiento clásicos, monomotor y biplaza. ¿Qué se supone que significa eso? En medio de la picadora de carne mundial, los británicos, franceses, alemanes, austriacos están planeando ataques traicioneros "en aeródromos dormidos" ??? ¿Me pregunto para quién? ¿Quizás en paraguayo?
Claro que no. Era solo que en ese momento, a ese nivel técnico y táctico, este concepto cumplía mejor con los requisitos para un avión de reconocimiento y ataque. No ha habido nada mejor todavía.
Hay otro matiz muy importante que ha llevado al compromiso a largo plazo de los militares con el esquema de bombarderos de reconocimiento monomotor. Estamos hablando de su estabilidad en combate, capacidad de defensa.
A nivel técnico de PMV, los datos de vuelo de un bombardero de reconocimiento y un caza monoplaza no diferían fundamentalmente. La razón de esto fue la diferencia en la planta de energía. Durante mucho tiempo, el diseño sutil del caza no permitió colocarle un motor potente, que en ese momento era solo un motor refrigerado por líquido en línea. Los motores rotativos refrigerados por aire en forma de estrella, que tenían menos peso, tenían menos potencia, así como una serie de otras desventajas. Entonces, por ejemplo, estos motores no estaban regulados por … rpm. El motor estaba funcionando a toda velocidad o girando al ralentí. Ni mas ni menos. Fue con tales motores que la gran mayoría de los cazas estaban equipados.
Y como resultado, resultó que los bombarderos de reconocimiento biplaza, a pesar de su mayor masa y dimensiones geométricas en comparación con los cazas, gracias a una planta de energía más poderosa, no eran tan inferiores a los cazas en rendimiento de vuelo como para ser un " pato sentado "en la batalla. Todos ellos tenían una o dos ametralladoras para disparar "caza" hacia adelante y, por supuesto, una torreta de cola. Entonces, en una batalla de maniobras, un bombardero de reconocimiento podría defenderse por sí mismo. Este momento hay que recordarlo …
… Y ahora retrocedamos, suba la escala de tiempo, pero ya a lo largo de la fuerza aérea extranjera.
Y vemos lo que se esperaba: en el período de entreguerras, todas las potencias de la aviación construyeron tales máquinas en cientos y miles. Está claro que la aerodinámica y la tecnología de la aviación no se detuvieron, y la apariencia del bombardero de reconocimiento fue cambiando gradualmente. Las lamas de pino dieron paso a tubos y perfiles de acero, el percal fue reemplazado gradualmente por chapas, chapas; con paneles de metal, el biplano se convirtió primero en un monoplano de parasol reforzado con puntales, luego en un plano de ala baja en voladizo, pero absolutamente nada cambió conceptualmente.
Entonces, según Rezun, Hitler tiene un bombardero monomotor Junkers Ju.87, por lo tanto, Alemania es el agresor indiscutible. Divine Hirohito tiene un bombardero monomotor Nakdazima B5N "Keith", por lo que Japón es el agresor indiscutible. En consecuencia, dado que Stalin tiene un bombardero Su-2 monomotor, entonces …?
Para ser justos, debe tenerse en cuenta que el agresor endurecido Mussolini tiene el mismo bombardero. Esta es Breda Va.64, sí, una copia del Su-2. Bueno, todo es natural: Italia es pura agresión. No alimente pan, déselo de repente, en aeródromos dormidos … Es cierto, los italianos, por alguna razón, nunca hicieron este su número de firma …
Pero aquí tenemos ante nosotros a una Polonia pacífica y sufrida, la principal víctima de la guerra. En nuestro tiempo, se ha convertido en un lugar común describir a la Polonia polaca como una especie de víctima inocente y sufriente, desgarrada por las garras de los depredadores sedientos de sangre de Hitler y Stalin. Escribir sobre Polonia de otra manera que no sea con un sollozo compasivo se considera "políticamente incorrecto". Y, mientras tanto, en 1938 los nobles caballeros tomaron parte activa en la toma de Checoslovaquia. No culpes al pobre Hitler: Checoslovaquia estaba dividida por Hitler, Horthy y el orgulloso noble Rydz-Smigly, en ese momento un dictador polaco, no mejor que Adolf. Rompió una pieza no débil.
Pero esto es por cierto. Y sobre el caso, tenemos lo siguiente: en septiembre de 1939, la base de la aviación del ejército polaco estaba formada por bombarderos ligeros monomotor PZL P-23 "Karas". Este es el hermano del Su-2, solo "mayor". Los "zapatos de líber" todavía no le han quitado y la cabina está entreabierta. El resto es uno a uno. Las características, por supuesto, son peores, para la edad. Publicado en una serie decente, según los estándares polacos, 350 copias. Tanto si alguien lo quiere como si no, tendremos que, pensando en las categorías de "Suvorov", escribir a Polonia como el agresor empedernido. Ahora todo está claro: ¡Hitler apenas logró evitar la irreprimible carrera de la nobleza hacia Berlín!
Miramos a una Gran Bretaña patriarcal pacífica. En el otoño de 1939, la columna vertebral de la aviación de bombarderos de primera línea de la Royal Air Force estaba formada por bombarderos ligeros monomotor Faery "Battle". Este es generalmente el gemelo idéntico del Su-2, un avión de ala baja en voladizo con una cabina cerrada y tren de aterrizaje retráctil, solo que peor. Aquí están sus breves características de desempeño:
Peso vacío - 3015 kg, despegue máximo - 4895 kg, Velocidad máxima a una altitud de 3960 m - 388 km / h, Tiempo para subir 1525 m - 4,1 min, Techo práctico - 7165 m, Armamento: ametralladora 1 7, 71 mm - adelante, 1 7, ametralladora 71 mm - arriba y atrás, Carga de bomba: hasta 454 kg.
La velocidad máxima es de 388 km / h.
Según la lógica de Suvorov, cuanto peor es el avión, más agresivo es; por lo tanto, "Battle" es notablemente más agresivo que el Su-2. Me pregunto si hay muchos de ellos configurados. ¡Muchos! 1818 solo combate, sin contar entrenamiento.. Pero eso no es todo. A la misma clase en vísperas de la guerra pertenecían los británicos Vickers "Wellesley" (produjo 176 copias) y Westland "Lysander" (1550 copias). Compárese con 893 Su-2. Agreguemos 528 P-10 aquí. ¡Mmmm, y su rey, junto con Sir Neville Chamberlain, es 2,5 veces más agresivo que Stalin! En realidad, y "Wellesley" con "Lysander" - esto tampoco es todo, pero sobre el resto de los "parientes" británicos del Su-2 - un poco más bajo. Hasta ahora, estos son suficientes.
Pero tal vez en la hermosa y pacífica Francia, ¿las cosas son diferentes? de ninguna manera. Por un lado, incluso en mayo de 1940, el Armee d'la Air todavía tenía muchos dispositivos antiguos de la generación anterior: Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, biplanos y sombrillas con aterrizaje fijo. engranaje. Por otro lado, los aviones básicos para la interacción con las fuerzas terrestres fueron el Pote 63.11 (925 producidos) y el Breguet 69 (382 copias). Estos son aviones bimotores, pero aquí es donde termina su diferencia con el Su-2 y el resto de la fraternidad de bombarderos ligeros. Aquí, por ejemplo, las características de rendimiento de la máquina más masiva: Pote 63.11:
peso vacío - 3135 kg, despegue máximo - 4530 kg, velocidad máxima - 421 km / h
tiempo para subir 3000 m - 6 min
techo práctico - 8500 m
armamento - 1 - ametralladora de 4 7, 5 mm - inmóvil hacia adelante, una ametralladora de 7, 5 mm - arriba y atrás, otra - abajo y atrás;
carga de bomba - hasta 300 kg.
Bueno, ¿en qué se diferencia del Su-2? Si nada. Además, es notablemente peor. El bajo nivel de diseño de la entonces industria aeronáutica francesa no permitió realizar ninguna de las ventajas del esquema bimotor. Por lo tanto, se puede considerar indiscutiblemente probado que para el otoño de 1939, la querida y extremadamente democrática Francia estaba preparada para atacar a alguien sin piedad. No es broma - ¡1207 nuevos "chacales alados", sin contar los viejos! Fue precisamente al revelar estas intenciones de Francia que Hitler se vio obligado a lanzar un ataque preventivo. Enfaticemos: ¡lo infligí, sufriendo desde el alma! ¡De mala gana! ¡A través de "no puedo"! Simplemente no tenía otra opción …
¿Y qué hay, en el extranjero, en la tierra de las palomitas de maíz y Charlie Chaplin? Parece que no hay nadie a quien atacar con esto. Canadá ya se está mirando a la boca, a pesar del dominio británico, es indecente hablar de México.
Sin embargo, los sonrientes yanquis de dientes blancos están forjando una daga a ritmo acelerado para un golpe traicionero y repentino a aeródromos dormidos … sin embargo, para ello primero tendrán que cruzar por algún lugar al otro lado del mar, pero esto no les molesta. Forja para que donde haya Albion brutalmente agresivo y un artesano solitario
Stalin:
Curtiss-Wright CW-22 - 441 copias;
Northrop A-17 - 436 copias;
Vout SB-2U "Vindicator" - 258 copias;
Valti A-35 "Venjens" - 1528 copias;
Douglas A-24 "Banshee" - 989 copias.
¡La producción total de los modelos enumerados solo es de casi 3600 automóviles! En resumen, Stalin está descansando. Pero especialmente cómico en el contexto de las airadas denuncias de Rezun es el hecho de que el prototipo del BB-1 era … el bombardero ligero estadounidense Valti V-11. Incluso compraron una licencia para él, pero, después de pensarlo y sopesarlo, decidimos construir el nuestro, y la documentación, el equipo y las muestras de materiales se utilizaron para dominar el método avanzado de construcción de aviones plaza-shabolon.
Otro toque cómico. El primer avión de la hoy famosa compañía de aviación SAAB, producido para la fuerza aérea de la neutral Suecia, no fue otro que el estadounidense Northrop A-17 con licencia. Se produjeron 107 copias para la pacífica Fuerza Aérea Sueca. No de otra manera, el svei apuntaba en el 40 para abalanzarse sobre Noruega. Gracias a Dios, Hitler se adelantó. De lo contrario, tendríamos que agregar a Suecia a las listas de agresores notorios …
Entonces, los países "progresistas" y "amantes de la paz" produjeron masivamente "chacales alados". Este absurdo nos hace retroceder un poco y echar un vistazo más de cerca a los "chacales" aparentemente indiscutibles e inequívocos: el Ju.87 y el B5N "Keith". ¿Quizás no todo es tan simple allí también?
¡Por supuesto! Es solo que Rezun aquí nos engaña demasiado descaradamente. Tiene un trabajo que puedes hacer.
En primer lugar, comparar el Su-2 con el Ju.87 es completamente incorrecto. El Junkers es un bombardero en picado, tanto constructiva como tácticamente diferente del Su-2. Por eso sobrevivió al Su-2 en los frentes: los alemanes utilizaron Ju.87 a gran escala hasta finales de 1943, y ocasionalmente, hasta el final de la guerra, a pesar de las grandes pérdidas de los "laptezhniki". El efecto era dolorosamente bueno si llegaban a la meta. Bueno, y el FW.190F / G no llegó lo suficientemente rápido para reemplazarlo …
Y con B5N "Keith" es una falsificación completa sobre la falsificación. Rezun pinta con entusiasmo la incursión japonesa en Pearl Harbor, recompensando a "Kate" con epítetos cada vez más espeluznantes. El cálculo es claro: este es un trabajo de analogía. Pearl Harbor es un sello, un símbolo de engaño y traición; Fijamos firmemente el "Keita" en él, en el "Keith", el Su-2, y llevamos al lector a la conclusión: ¡que el Su-2 debería haber creado su propio Pearl Harbor! Pero Hitler golpeó primero. El mundo se salvó de la tiranía de Stalin … ¡Memoria eterna del camarada Hitler!
¿Por qué no erigir un monumento a Adolf Hitler en todas las capitales europeas?
La comparación de Su-2 y "Keith" es completamente antinatural por la simple razón de que "Keith" es un bombardero torpedo basado en portaaviones, es decir. portaaviones. Tenía un compañero, el bombardero en picado Aichi D3A Val, incluso exteriormente muy similar a los Junkers. Siguiendo la regla de oro de "una vara de medir", miramos los portaaviones de la Armada estadounidense, que es amante de la paz hasta las lágrimas. Y vemos en sus cubiertas exactamente el mismo dúo: el bombardero torpedero Douglas TBD "Devastator" y el bombardero en picado Douglas SBD "Downtless".
La analogía está completa. Además, "Devastator" es incluso peor que "Keith". Según la misteriosa lógica de Rezun, cuanto peor es el avión, más agresivo es. Ergo, ¡los Yankees a fines de 1941 eran más agresivos que los japoneses!
Por cierto, otro dato poco conocido encaja perfectamente en este esquema. Los creadores del clásico bombardero en picado no son los alemanes, como se cree comúnmente, sino los estadounidenses. El primer bombardero en picado de pleno derecho es el Curtiss F8C-4. En 1931, el general Udet, durante una visita a los Estados Unidos, en una de las exhibiciones aéreas, quedó completamente fascinado por el bombardeo en picada de demostración realizado por el Curtiss, y a su regreso a Alemania se aseguró la compra de dos de estos aviones para el estudio y desarrollo de su propio bombardero en picado. Aquí es donde crecen las piernas de Ju.87.
Dondequiera que lances, en todas partes una cuña. Guiados por el criterio de Rezun, aunque se rompa, tenemos que admitir que el agresor más lúgubre de los años 30 fue Estados Unidos.
Por si acaso, echemos un vistazo a la tercera potencia portadora: Gran Bretaña. Pero allí también la imagen es la misma, solo que todo está muy descuidado. Existe el mismo dúo de ataque: el bombardero torpedo Fairy Swordfish y el bombardero en picado Skua Blackburn. "Suordfish" es un anacronismo de la década de 1920: un biplano con tren de aterrizaje fijo y cabina abierta. Pero "Skua" - una copia de "Val" y "Dountless", al menos de forma constructiva. ¡El camarada rey británico claramente está planeando una especie de Pearl Harbor!
Pero los milagros no terminan ahí. La guerra continúa como de costumbre, las batallas hierven cada vez más ferozmente. No se puede hablar de ningún "ataque traicionero" sin declarar la guerra "a los aeródromos dormidos"; todo el mundo ya ha luchado, hasta Brasil. Mientras tanto, en 1940-44 nuevos aviones entraron en servicio con la aviación basada en portaaviones de Gran Bretaña, EE. UU., Japón: Fairy Falmer, Fairy Firefly, Fairy Barracuda, Grumman TBF Avenger, Curtiss SB2C Helldiver, Yokosuka D4Y "Sussei", Nakajima B6N " Tenzan ", Aichi B7A" Ryusei ".
Y estos son nuevamente monomotores de dos y tres asientos, que combinan las funciones de exploradores, torpederos, bombarderos, con datos de vuelo ordinarios (en el contexto de los cazas modernos). Es solo que a mediados de la guerra, los motores de los aviones aumentaron significativamente en potencia y las características de vuelo de los aviones equipados con ellos aumentaron en consecuencia. ¿Qué tipo de "aeródromos durmientes" iban a atacar a los británicos, estadounidenses y japoneses en medio de la guerra en el Pacífico? No de otra manera, chileno.
En el camino, desautorizamos una fábula más de Rezun. El bombardero torpedo B5N Keith no ha ido a ningún lado desde Pearl Harbor. Junto con su socio "Val", luchó durante mucho tiempo y con éxito. Incursiones en el Océano Índico, batallas en el Mar de Coral, frente a Santa Cruz, en Midway, una campaña prolongada en Guadalcanal y Nueva Guinea: todos adornan su historial. Sí, en 1943 claramente no cumplía con los requisitos de la guerra. Pero esto no es un colapso personal de "Keita", es el colapso completo y global del ejército japonés. ¿Por qué debería ser "Kate" la mejor?
Por supuesto, todo esto es una tontería. Se obliga a la normalidad de los vehículos de percusión naval. Solo un avión de ataque basado en portaaviones de los años 30 - 40 físicamente no podría ser otra cosa. Las dimensiones de los hangares de los barcos y las cubiertas de vuelo imponían severas restricciones a su peso y dimensiones. El diseñador estaría encantado de ofrecer a los marineros un avión de alta velocidad, bien armado y blindado, pero la potencia de un solo motor no es suficiente para ello. Los diseñadores terrestres cambiaron lógica y simplemente al esquema bimotor, mientras que los diseñadores navales no podían permitírselo: muy pocos aviones bimotores habrían entrado en los hangares de los portaaviones, lo que no se adaptaba a los militares: tienen su propia táctica. cálculos. Los diseñadores navales tenían que hacerlo y los pilotos navales tenían que tomar lo que tenían. Y resultó que un avión monomotor con dos o tres pilotos, 450-900 kg de bombas, 3-5 ametralladoras, equipo de despegue y aterrizaje de portaaviones, mecanismo de plegado de alas, tren de aterrizaje reforzado para aterrizajes duros característicos de aviones basados en portaaviones, dispositivos de radionavegación (sin ellos, no se vuela demasiado sobre el mar), un bote salvavidas; de cualquier manera, resulta tener sobrepeso, lo que significa que es poco probable que el LTH brille. Y esta situación cambió solo con la transición al propulsión a chorro.
Curiosamente, la aviación del ejército japonés lo había hecho, ¡y en muchos! - sus bombarderos ligeros de reconocimiento, análogos del Su-2: Mitsubishi Ki-30, Kawasaki Ki-32, Tachikawa Ki-36, Mitsubishi Ki-51, Tachikawa Ki-55. Me pregunto por qué Rezun no los insertó en la línea. Es muy simple. Los "chacales alados" del ejército japonés lucharon en "guerras olvidadas" - en China, en Malaya, en Birmania. ¿Quién recuerda hoy la sangrienta campaña a largo plazo en China? ¿Quién recuerda las batallas en el río Ayeyarwaddy y la cordillera Arakan? Nadie. No hay una imagen de propaganda vívida, como Pearl Harbor, comprensible tanto para el profesor como para el mecánico de automóviles. ¡No hay nada a lo que atar a los "chacales" del ejército, para que puedan colarse! Y como no hay, no hay nada que esforzarse.
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Pero ahora es el momento de volver a la frase citada por Rezun VB Shavrov de que "… Aunque todo lo posible fue tomado del Su-2 y no hay nada que reprochar a sus autores, el avión cumplió con los requisitos reales solo antes de la guerra". " Y nuevamente comparemos el destino del Su-2 y sus contrapartes extranjeras.
En septiembre de 1939, Alemania atacó a Polonia de manera vil y traidora. Es cierto que no fue posible atrapar aviones polacos en los aeródromos, pero no importa: los Messerschmitt dispararon con éxito a los crucianos en el aire como patos fáciles.
En mayo de 1940, Alemania no lo hizo de manera mezquina o traidora (Gran Bretaña y Francia le declararon la guerra), sino que simplemente la atacó de manera competente en Occidente. Una gran batalla aérea estalló en los cruces de Sedan y Mosa, durante la cual los Messerschmitt hicieron añicos a los escuadrones británicos armados con las Batallas. Después de esta carnicería, "Battle" dejó la primera línea para siempre. Los vehículos supervivientes fueron entregados al Comando de Entrenamiento de la RAF.
La misma suerte corrieron los bombarderos ligeros franceses, que intentaron retrasar el avance de los convoyes mecanizados alemanes con ataques aéreos. Los Messerschmitt hicieron lo que quisieron con ellos.
En septiembre del mismo año, comenzó la famosa "Batalla de Gran Bretaña". Y luego los cazas británicos con porcentajes devolvieron el favor a los alemanes por el Mosa y el Sedan: la paliza del Ju.87 adquirió tales proporciones que Goering emitió una orden prohibiendo su uso sobre Inglaterra, incluso si iban acompañados de cazas, o sin ellos.
Pero en el teatro de operaciones del Lejano Oriente y el Pacífico, la situación era diferente. Allí, los aliados utilizaron activamente bombarderos ligeros desde el primer hasta el último día de la guerra. En primer lugar, porque el tamaño de los campos, recuperados por el trabajo titánico de la jungla y las rocas, no siempre permitía aterrizar sobre ellos un bombardero "real" como el B-25 "Mitchell", y en segundo lugar, porque la Fuerza Aérea Japonesa nunca no se acercó a mostrar a los aliados la resistencia que tenía la Luftwaffe en Europa y África. A fines de 1942, la supremacía aérea aliada se había vuelto innegable. Vuela en una escoba. Volaron en "Venjens", "banshees", "bumeranes" e incluso "Harvards".
El colapso del Su-2, Battle, Pote 63 y Karas es el colapso de un concepto obsoleto que se encontró en condiciones inaceptables. Recuerde: en las condiciones de la Primera Guerra Mundial, cuando la brecha en los datos de vuelo entre un bombardero ligero y un caza era relativamente pequeña, el bombardero podía valerse por sí mismo. Pero desde entonces, las condiciones han cambiado. El caza monoplaza de finales de los años treinta ya era tan superior al bombardero ligero que este último simplemente no tenía ninguna posibilidad en el campo de batalla. Por lo tanto, el declive de su concepto era una conclusión inevitable. Y no tiene nada que ver con la agresividad o la tranquilidad de alguien, real o imaginaria. Los militares de todos los países se aferraron a la práctica probada de la Primera Guerra Mundial y al concepto aparentemente confiable de un avión monomotor multifuncional ligero hasta que la colisión con la realidad lo derrumbó como un castillo de naipes. Independientemente de cuya identificación marque este o aquel "chacal alado" que llevara.
Debemos rendir homenaje al caballero de Bristol. Mostró un ingenio notable y una habilidad envidiable de equilibrio verbal, convirtiendo a un soldado Su-2 volador honesto en un bandido traicionero, al que le encanta atacar durmiendo los domingos por la mañana. Bueno, bueno, ese es su nuevo y emocionante trabajo ahora. Por esto recibe dinero. Pero si queremos construir nuestro futuro de manera competente, si queremos mantener el respeto por nosotros mismos, debemos comprender correctamente nuestro pasado. Incluyendo - para hacer frente a los descubrimientos-revelaciones "sensacionales" de todos los "Suvorovs", Bunichs y Sokolovs. Pero al mismo tiempo, todos, todos, ¡sin excepción! - una vez resulta que todos los "descubrimientos-revelaciones" son simplemente un infranqueable montón de mentiras.
