Los ferrocarriles a menudo se denominan carreteras de acero o arterias de acero. Pero muchos, sentados en un cómodo vagón de compartimentos o en las fuerzas terrestres, no piensan en el hecho de que la construcción, el mantenimiento de estas carreteras en buenas condiciones técnicas está indisolublemente ligado a las Tropas Ferroviarias.
La historia de las tropas ferroviarias nacionales se remonta al 6 de agosto de 1851. Fue entonces cuando Nicolás I aprobó el "Reglamento sobre la gestión del ferrocarril San Petersburgo-Moscú", según el cual 14 trabajadores militares separados, dos conductores y " Empresa telegráfica.
En las condiciones modernas, las Tropas Ferroviarias de Rusia llevan a cabo la cobertura técnica, la restauración y el bombardeo de los ferrocarriles para garantizar las actividades de combate y movilización de varios tipos de tropas de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa. Además, se les confían las funciones de construir (tanto en tiempo de guerra como de paz) nuevas rutas de comunicación y aumentar la capacidad de supervivencia y el rendimiento de los ferrocarriles existentes, así como realizar tareas de conformidad con los tratados internacionales de la Federación de Rusia.
También deberíamos mencionar el puente, incluso la construcción de un pequeño puente ordinario es un problema. Y los trabajadores de los ferrocarriles militares construyen puentes, que luego son utilizados por los trenes. Y les dan años para construir estos puentes, y literalmente unas horas, para eso hay máquinas especiales para hincar pilotes, y hay flotantes que funcionan incluso en medio del río.
Y si se hace necesario repeler una incursión en la carretera de terroristas o saboteadores, y para ello existe el equipo adecuado, unidades especiales y todo lo necesario. Los trabajadores de los ferrocarriles militares saben cómo realizar reconocimientos técnicos y remoción de minas. Por eso siempre están entre los primeros en llegar al escenario de accidentes y desastres en el transporte ferroviario. Solo en el verano de 2005, participaron tres veces en la eliminación de las consecuencias de los desastres provocados por el hombre y de otro tipo en el territorio de Rusia. Se trata de accidentes ferroviarios en la región de Tver, en el territorio de Krasnodar, y la explosión del tren de pasajeros Moscú-Grozny.
Los soldados disparan desde el AK desde el cuerpo del "Ural" equipado con rodillos de ferrocarril, y los soldados solo cubren los lados de la plataforma de carga. Se puede ver cómo luego los soldados se lanzan en paracaídas directamente sobre los rieles y traviesas desde una altura de 1,8 metros. A la vanguardia de este grupo de batalla se encuentra un vehículo UAZ equipado con rodillos de guía de riel. Sin embargo, carece de protección.
El análisis de los materiales presentados permite afirmar que las muestras mostradas no pueden corresponder en su totalidad al equipamiento necesario para la realización de operaciones militares contra terroristas en la vía férrea, principalmente por la falta de armas pequeñas que no sean inferiores en potencia a las armas de un enemigo potencial y protección adecuada … Al mismo tiempo, el equipo que cumplía con los requisitos necesarios ya estaba en servicio con las tropas ferroviarias y podría estar en el presente y en el futuro.
Los vehículos que combinan la capacidad de moverse por carreteras, todo terreno y ferrocarriles se denominan "vehículos de conducción combinada" en la literatura científica y técnica. Es bastante natural que se haya prestado mucha atención a este tipo de máquinas en Rusia.
En el Imperio ruso, y más tarde en la URSS, los territorios se desarrollaron, por regla general, con la ayuda de los ferrocarriles: construcción y transporte económicos. A costa de esfuerzos titánicos (BAM, Transsib), los trabajadores ferroviarios pudieron cubrir el país con una red de carreteras de este a oeste de Vladivostok a Kaliningrado y de sur a norte de Kushka a Murmansk y Salekhard. La construcción de carreteras pavimentadas quedó en segundo lugar con un retraso significativo. Entonces, por ejemplo, el Lejano Oriente aún no cuenta con una vía confiable de comunicación con las regiones centrales del país.
Estas circunstancias llevaron a los diseñadores a pensar en la creación de vehículos que puedan circular por carreteras, terrenos accidentados (todoterreno) y vías férreas. Las tropas ferroviarias experimentaron una necesidad particularmente aguda de estos vehículos. Cabe señalar que en la URSS, incluso en los períodos de preguerra y de guerra, hubo muestras de vehículos capaces de circular por carreteras y vías férreas. Todas las muestras se crearon sobre la base de vehículos blindados, que fueron producidos en masa para el Ejército Rojo. La característica principal de estos vehículos blindados era que el tamaño de la distancia entre ejes era acorde con la vía del tren. Esto simplificó el desarrollo de dispositivos para el movimiento de vehículos blindados en una vía férrea.
Entonces, en vehículos blindados FAI-ZhD tenía llantas voluminosas con bridas, instaladas sobre ruedas durante 30 minutos por la tripulación. Se requirió la misma cantidad de tiempo para que las tripulaciones de los vehículos BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd y BA-64V reemplazaran las ruedas estándar por ruedas metálicas (discos) con bridas. El BA-10Zhd tenía un elevador hidráulico que se usaba para cambiar de convencional a ferrocarril y viceversa.
La producción en serie de vehículos blindados se redujo en 1946 poco después del final de la Segunda Guerra Mundial. Estos vehículos fueron reemplazados por el BTR-40 y BTR-152, que se distinguen por su mayor capacidad de campo a través, la capacidad de transportar soldados de infantería, equipados con armadura ligera que protege contra la metralla y el fuego de armas pequeñas. Sin embargo, sobre la base de la base de datos de vehículos blindados de transporte de personal, no se crearon modificaciones con la provisión de un curso de ferrocarril.
La situación cambió drásticamente a finales de la década de 1960 con el agravamiento de las relaciones entre China y la Unión Soviética. En poco tiempo, se creó una infraestructura militar en las zonas fronterizas. En las condiciones de desarrollo débil o ausencia de una red de carreteras en la región, el énfasis principal se puso en el uso de ferrocarriles. Sin embargo, protegerlos no fue tarea fácil. En una taiga o estepa escasamente poblada con pueblos y estaciones raros, no solo las líneas ferroviarias abiertas eran vulnerables, sino también una gran cantidad de apartaderos, túneles y pasos elevados. Para protección, reconocimiento, traslado de emergencia de equipos de reparación y fusileros motorizados, se requirió un dispositivo móvil y efectivo.
Se decidió utilizar los desarrollos básicos de la guerra, probados en 1943 en un prototipo BA-64G equipado con un dispositivo para una vía férrea. Para crear un nuevo vehículo en una pista combinada, se tomó como base el BTR-40. Uno de los principales factores al elegir este coche como base fue que la vía de las ruedas del coche era cercana al tamaño de la vía del tren. Esto hizo posible utilizar las ruedas del automóvil como hélices mientras el automóvil se movía sobre las vías del tren. Al mismo tiempo, la velocidad de un automóvil en la vía férrea podría alcanzar los 80 km / h. En la parte delantera y trasera del automóvil había marcos plegables equipados con resortes de resorte y marcos-rodillos de acero ubicados en pares. Los rodillos tenían pestañas internas. Cuando se presionaron contra los rieles, impidieron que el transporte blindado de personal abandonara la vía del tren. Para salir de la pista, hubo que levantar los rodillos. Tomó de 3 a 5 minutos cambiar el curso. El prototipo fue fabricado y probado en 1969. El vehículo se fabricó en serie con la designación BTR-40ZD.
Al mismo tiempo, se decidió construir cuatro trenes blindados para el Distrito Militar Trans-Baikal. Cada tren blindado constaba de una compañía de reconocimiento con ocho BTR-40ZhD. Para transportar estos vehículos, el tren blindado contaba con cuatro plataformas ferroviarias convencionales, sobre las que se cargaba un par de BTR-40ZhD.
A principios de los 90, estos vehículos sirvieron en el Lejano Oriente ruso. En 2003, se ubicaron 15 BTR-40ZhD en condiciones de trabajo renovadas en el territorio del 38º Instituto de Investigación y Pruebas del Ministerio de Defensa de Rusia.
¿Se necesitan máquinas similares hoy en día?
Resulta, y no solo con fines militares.
El autor de un artículo publicado en 1997 discutió estos problemas en Moscú con especialistas del Comité Científico y Técnico de las Tropas Ferroviarias. Era la época de los "conflictos locales" que se extendían por el territorio de la Federación de Rusia. Luego se trataba de las dificultades que enfrentaban las brigadas reparadoras de ferroviarios militares y las pérdidas entre el personal. Después del sabotaje, el GAZ-66 se utilizó principalmente para reparar las vías del tren, cuyo toldo no protegía contra el fuego de los terroristas. Además, los vehículos no tenían armas para repeler a los atacantes.
Los ingenieros ferroviarios mostraron sus mejores prácticas en el campo de la creación de vehículos con un recorrido ferroviario sobre la base de un vehículo de tracción total con una disposición de ruedas 6x6, pero no quedaron satisfechos con ello. El automóvil, mostrado el 6 de agosto de 2005, aparentemente se convirtió en la finalización del desarrollo iniciado a mediados de los 90. La aparición de esta muestra confirma la necesidad de vehículos con propulsión combinada con mayor capacidad de carga, dimensiones y peso.
Al mismo tiempo, resultó que las soluciones constructivas implementadas anteriormente se han agotado. Mantener la vía de las ruedas cerca de la vía del tren, en caso de un aumento en el peso del vehículo, no proporcionó estabilidad lateral durante las curvas en las carreteras. Se requería un enfoque diferente. Un ejemplo de solución exitosa a este problema fue el desarrollo realizado en 1996 por el departamento de diseño de equipos especiales de la Planta de Automóviles de Gorky, encabezado por A. G. Masyagin.
El cliente era el UGZhD (Departamento del Ferrocarril Gorki), encabezado en ese momento por O. Kh. Sharadze. Por parte de los Ferrocarriles del Estado de los Urales, el apoyo científico y técnico del proyecto fue realizado por el Doctor en Ciencias Técnicas Z. M. Slavinsky. La dirección esperaba utilizar la nueva máquina para resolver los problemas inherentes a los ferrocarriles electrificados. La alta tensión eléctrica, las condiciones climáticas difíciles, el desgaste de los equipos eléctricos son las razones de la alta probabilidad de mal funcionamiento de la red eléctrica. Estos fallos de funcionamiento son difíciles de predecir y sus consecuencias a menudo conducen a una parada en el tráfico de trenes. Es posible que un vagón de ferrocarril que lleve un equipo de reparación enviado después de un tren detenido no siempre llegue al lugar del accidente. Necesitaban un vehículo con rumbo combinado, que pudiera llegar al lugar del accidente y entregar allí equipos para la reparación de las redes eléctricas ferroviarias.
Después de analizar la situación, los especialistas de UGZhD, junto con los diseñadores de GAZ, decidieron que el transporte blindado de personal BTR-80, que se desarrolló en GAZ en los años 80, es el más adecuado para crear un vehículo como base.
El BTR-80 cumple los requisitos de la capacidad de campo a través tanto como sea posible y tiene una alta velocidad. La tecnología de producción flexible de estos vehículos blindados permite adaptar su carrocería para dar cabida a los reparadores y al equipo necesario. La vía ancha del BTR-80 excluye la posibilidad de vuelco mientras se conduce por carretera. Sin embargo, para instalarlo en la vía del tren y desplazarse por él, se necesitaba una unidad adicional. Los diseñadores propusieron dos opciones para resolver este problema: un accionamiento autónomo de los rodillos ferroviarios o un accionamiento de los rodillos desde las ruedas.
La Planta de Construcción de Máquinas Arzamas, que en ese momento estaba dirigida por V. I. Tyurin. El soporte técnico fue proporcionado por A. D. Mintyukov.
Para probar ambas opciones de conducción, se decidió hacer dos prototipos. En la etapa inicial, se utilizaron cascos de vehículos militares no realizados basados en el BTR-80. Se cortaron agujeros para ventanas y se instaló en el techo una torre elevadora, diseñada por especialistas de la planta de reparación de trolebuses de Samara. La torre tenía una plataforma para 2-5 personas y podía elevarse a la altura de reparar las redes eléctricas.
Características del transporte blindado de personal BTR-40ZhD
Fórmula de ruedas 4x4
Peso de combate, kg 5800
Longitud, mm 5200
Ancho, mm 1900
Altura, mm 2230
Distancia al suelo, mm 276
Velocidad máxima, km / h: en la autopista 78 en el ferrocarril 50
Superar obstáculos: ángulo de subida 30 ° rollo 25 °
ancho de la zanja, m 0, 75
Profundidad de vadeo, m 0, 9
Tripulación (aterrizaje), personas 2 (8)
Un prototipo GAZ-5903Zh en una vía de tren. Se ve claramente que se utilizó un cuerpo de un vehículo militar, un USSh basado en el BTR-80
El accionamiento autónomo del primer prototipo se realizó mediante la instalación de una transmisión hidrostática. Esta solución fue propuesta por especialistas de NATI (Moscú). La bomba hidráulica estaba ubicada en el compartimiento de transmisión de potencia y se accionaba desde una caja de transferencia que, debido a la ausencia de un cañón de agua, tenía una selección capaz de pasar la potencia del motor a través de sí misma. La bomba hidráulica, mediante tuberías, conectores en la pared trasera del cuerpo, así como mangueras flexibles, se conectó a un motor hidráulico ubicado en la parte posterior, fuera del cuerpo en la brida del engranaje impulsor del reductor, convertido de un Puente blindado de transporte de personal. Los semiejes impulsados de la caja de cambios se conectaron a los rodillos de apoyo de la carretera.
Esta variante de propulsión tenía varias ventajas. Al moverse por la vía del tren, las ruedas del automóvil no giraban. Esto redujo las pérdidas de potencia y la calidad de la banda de rodadura y el desgaste de los neumáticos no afectaron el proceso de creación de tracción. Sin embargo, también se identificaron deficiencias importantes. Solo los rodillos traseros iban adelante. Esto redujo las características de tracción del automóvil (la posibilidad teórica existente de instalar un segundo motor hidráulico en la parte delantera complicaba innecesariamente el diseño). Las mangueras de alta presión (aproximadamente 400 kgf / cm2) fuera de la máquina podrían dañarse mientras se conduce por un terreno accidentado. Además, en el prototipo, no pudieron resolver el problema de crear un sistema de frenado de alta eficiencia.
Vehículo de tracción combinada GAZ-59401
Durante la creación de un prototipo con tracción a partir de ruedas de automóvil, los diseñadores de GAZ estudiaron todas las muestras conocidas con una tracción similar. Al mismo tiempo, llamaron la atención sobre el hecho de que los vagones anteriores tenían una discrepancia entre el sentido de giro de las ruedas del automóvil y el sentido de giro de los rodillos del ferrocarril y, por tanto, el sentido de movimiento del vehículo. Esta discrepancia puede provocar un accidente cuando el vehículo descarrila. El proceso de entrar en los rieles también fue significativamente complicado. Para los automóviles con tal unidad, el movimiento hacia adelante se llevó a cabo en marcha atrás. Esto dificultaba la aceleración y limitaba significativamente la velocidad de movimiento. Además, no había suspensión de los rodillos ferroviarios, que es necesaria para un viaje cómodo y seguro mientras se conduce por una vía férrea a una velocidad de hasta 100 km / h. Además, los sistemas desarrollados anteriormente incluían necesariamente unidades para la fijación de rodillos ferroviarios en la posición de movimiento sobre rieles (dispositivos de bloqueo hidráulico o topes mecánicos).
Yu. S. Prokhorov e I. B. Kopylov bajo el liderazgo de V. S. Meshcheryakov.
El dispositivo funciona así. Para transferir la rotación a los rodillos, se utilizan ruedas de automóvil de los ejes trasero y delantero con neumáticos de perfil ancho de la marca KI-126. Los tacos desarrollados de los neumáticos KI-126 proporcionan una alta velocidad de desplazamiento y una buena maniobrabilidad en carreteras pavimentadas y suelos con poca carga.
Al conducir en carreteras, los bastidores delantero y trasero se presionan contra el bastidor del vehículo y se aseguran. Al mismo tiempo, todos los elementos estructurales que son necesarios para el movimiento sobre raíles ferroviarios no empeoran la transitabilidad de la máquina, ya que se encuentran por encima de la distancia al suelo.
Sistema de vías férreas: 1 - ruedas de automóvil neumáticas; 2 - bastidores delantero y trasero; 3 - cilindros hidráulicos; 4 - dedos; 5 - ejes; 6 - rodillos de ferrocarril; 7 - rodillos; 8 - engranajes impulsores de reductores planetarios; 9 - engranajes accionados; 10 - portador; 11 - casquillos de goma; 12 - pines; 13 - equilibradores; 14 - barras de torsión; 15 - paradas
Durante el asentamiento en la vía del tren, el automóvil entra en ella de tal manera que las ruedas neumáticas se colocan con la misma holgura a ambos lados de los rieles. Después de eso, los bastidores son tirados hacia abajo por cilindros hidráulicos, girando los dedos, y los rodillos descansan contra los rieles, elevando el vehículo por encima de ellos. En este caso, los rodillos impulsores se presionan contra las ruedas neumáticas. La superficie exterior de los rodillos tiene rebajes trapezoidales longitudinales.
La trayectoria de los rodillos al girar los marcos se cruza con planos verticales que pasan por los ejes de los dedos. Por tanto, los bastidores son presionados contra los topes por la fuerza de reacción R sobre los rodillos de la masa del vehículo. Esto asegura que los bastidores se fijen en la posición requerida para el movimiento sobre rieles de ferrocarril sin el uso de elementos de fijación adicionales en la estructura. En este caso, los cilindros hidráulicos no están sujetos a cargas asociadas con el movimiento en los rieles. La fuerza de presión constante de los rodillos impulsores contra las ruedas neumáticas está asegurada debido al hecho de que los ejes de los rodillos impulsores, muñones y ruedas neumáticas están en el mismo plano. Al moverse sobre rieles de ferrocarril, las ruedas neumáticas se ubican a una altura de hasta 10 centímetros desde el nivel superior de los rieles. Esto asegura el paso sin obstáculos de puntos y cruces del vehículo.
El movimiento a lo largo de la vía del tren lo realizan las ruedas neumáticas del vehículo, que transmiten la rotación a los rodillos impulsores y luego a los rodillos a través de la caja de cambios planetaria. El sentido de rotación de los rodillos y las ruedas neumáticas es el mismo. El frenado se realiza mediante el sistema de frenado de servicio de la máquina mediante ruedas neumáticas. Al conducir, los equilibradores, en los que se fijan los ejes de los rodillos (a través de casquillos de goma), pueden balancearse sobre los muñones, torciendo las barras de torsión. De esta forma, se asegura la suspensión del vehículo mientras se conduce sobre los raíles. Además, los casquillos de goma reducen las cargas de vibración.
Cuando el vehículo se retira de la vía del tren, los bastidores se giran sobre los dedos con la ayuda de cilindros hidráulicos y se fijan en la posición extrema superior. En este caso, la máquina se baja y se coloca sobre ruedas neumáticas.
Esta opción permitió reducir el tiempo de transición de una opción de movimiento a otra a 2 minutos.
Ambas muestras se probaron en diversas condiciones climáticas. El sistema de vías férreas se probó en la región de Nizhny Novgorod en el territorio del campo de entrenamiento de las Tropas Ferroviarias, donde había tramos de vía que eran extremos en términos de sus parámetros (radio de giro, escombros, ángulo de ascenso, etc.). Ambos coches superaron con éxito todos los obstáculos.
La segunda muestra en un tramo recto horizontal desarrolló una velocidad de 100 km / h. Sin embargo, teniendo en cuenta las restricciones existentes, se recomendó operar estos automóviles a una velocidad de no más de 50 km / h.
Aunque ambas muestras pasaron las pruebas, se decidió iniciar la producción en masa de la segunda versión: tenía un diseño más económico y simple, mejor tracción y dinámica, y un sistema de frenado confiable. Tampoco se reveló el efecto del desgaste de los neumáticos en el rendimiento del automóvil.
Desafortunadamente, la tragedia golpeó durante la fase de prueba. Debido a un absurdo accidente, N. Maltsev, un destacado ingeniero de pruebas, es un especialista muy responsable, reflexivo y competente, una persona sincera e inteligente que podría hacer muchas acciones buenas y útiles.
Para la producción en masa, tomaron como base la carrocería de un autobús-vagón flotante con un interior cómodo, un sistema de ventilación, puertas de fácil acceso y un área de acristalamiento aumentada. El automóvil, que recibió la designación GAZ-59401, se equipó con una estación de radio, que se usa en el ferrocarril, así como con un sistema de señalización de luz especial.
Durante las pruebas, se descubrió que la máquina se puede utilizar como tractor de maniobras para varios automóviles. Por lo tanto, las muestras en serie se equiparon con dispositivos para conectarse a acoplamientos de trenes de ferrocarril estándar.
Para la aparición de esta máquina en un accionamiento combinado, se emitió una patente de RF para un diseño industrial.
El ferrocarril Gorky en 1997-1998 ordenó 15 GAZ-59401, que se distribuyeron a casi todos los departamentos territoriales de los ferrocarriles rusos.
Desafortunadamente, la planta no pudo establecer una comunicación permanente con las organizaciones que operan estas máquinas. No hay información sobre su funcionamiento. Sin embargo, este hecho también tiene su lado positivo. Casi no hubo pedidos de repuestos, lo que significa que todos los sistemas, principalmente el sistema ferroviario, están funcionando bien. Por supuesto, 15 máquinas para AMZ, que tienen un potencial de producción significativo, no pueden considerarse un gran número. Sin embargo, en ese momento de agitación económica, la falta de órdenes gubernamentales y este número relativamente pequeño de máquinas ayudaron a la planta y a sus empleados a sobrevivir.
Pero el campo de aplicación de las máquinas con carrera combinada podría ser mucho más amplio.
Camión de bomberos en la unidad combinada GAZ-59402 "Blizzard"
El siguiente objeto que interesó al ferrocarril de Gorki fue un camión de bomberos con propulsión combinada. El conjunto de esta máquina incluía equipos de extinción de incendios en polvo desarrollados en el Instituto de Ingeniería de Incendios de San Petersburgo bajo el liderazgo de G. N. Kuprin. Este equipo se llamó "Blizzard".
Dependiendo del rendimiento del dispositivo de formación de espuma, la composición de "Purga" incluye una serie de instalaciones. Se puede instalar en varios soportes, incluido el automóvil VAZ-2121 "Niva".
En estas instalaciones, el agua a presión creada por una bomba se mezcla con un agente extintor líquido y se suministra a las boquillas ubicadas dentro de los pozos. La mezcla, al expandirse en los troncos, forma copos de materia que se lanzan hasta una distancia de 55 metros.
Especialmente para este camión de bomberos de recorrido combinado, se desarrolló una instalación en torre con cuatro troncos colocados en una línea horizontal. Con la ayuda del mecanismo de guía, todos los barriles se elevaron simultáneamente en un plano vertical. El movimiento de los troncos en el plano horizontal se realizó girando toda la instalación. El operador, que se encuentra dentro de la instalación, tenía una ventana colocada entre los pares de barriles para observar el terreno.
La instalación de la torre con el sistema Purga fue desarrollada por V. B. Kuklin y B. N. Brovkin.
La bomba, que suministraba agua de un depósito o cisterna, formaba parte del equipamiento de esta máquina. Existían mangueras que permitían la toma de agua a una distancia de 50 metros del embalse. Dentro del carro había un tanque de reactivo y espacio para cinco miembros del cuerpo de bomberos.
El prototipo de la máquina, que recibió la designación GAZ-59402, llevó a cabo operaciones de extinción demostrativas muchas veces y se demostró en exposiciones.
El diseño de la máquina tenía las siguientes características:
- disposición de ruedas 8x8;
- sistema centralizado de regulación de la presión de los neumáticos;
- suspensión de ruedas con barra de torsión independiente;
- amortiguadores hidráulicos;
- Diferenciales de ejes de deslizamiento limitado;
- sistemas de aislamiento térmico y acústico, calefacción y ventilación;
- el sistema del recorrido ferroviario controlado desde la cabina;
- unidad de filtrado;
- cabestrante auto-recuperación;
- una caja sellada protegida, que le permite acercarse al lugar del incendio a una distancia de hasta 50 metros y extinguir objetos explosivos;
- una instalación de torre giratoria equipada con un sistema combinado de extinción de incendios (agua más un agente de extinción de incendios) "Blizzard";
- bomba PN-40UA, que es accionada por la transmisión de la máquina.
Además, los especialistas de la UGRD elaboraron la configuración de la máquina para el mantenimiento de la vía férrea. Se suponía que esta máquina estaría equipada con un potente manipulador hidráulico de la empresa LOGLIFT, que dispondría de un cortasetos al final de la pluma, que permitiría cortar árboles pequeños (diámetro de tronco hasta 50 mm) y arbustos en la exclusión. Zona para la vía del tren sin salir del coche. También previó equipos especiales para la reparación de raíles, traviesas, vías, etc. Sin embargo, el liderazgo de la UGZhD pronto llegó a otras personas, y el trabajo conjunto con OJSC AMZ y OJSC GAZ, descrito anteriormente, no continuó.
Para que todas las soluciones originales que proporcionan un movimiento combinado se generalicen más, se podría recomendar lo siguiente.
1. Además de las ventas activas de vehículos de producción masiva basados en el BTR-80, fue necesario estudiar el uso de otros vehículos todo terreno como chasis base. Por ejemplo, el holding RUSPROMAVTO, además de OJSC Arzamas Machine Building Plant y OJSC GAZ, incluye OJSC Automobile Plant Ural. Los "Urales" han demostrado su valía en el todoterreno y las carreteras de Rusia. También fueron utilizados por el servicio de transporte de las Tropas Ferroviarias. A pesar de que los ingenieros militares propusieron su propia versión de equipar el Ural con un sistema ferroviario, el dispositivo de GAZ, que se probó sobre la base del BTR-80, también tendrá ventajas cuando se instale en vehículos Ural. Para las condiciones de operación civil, también es importante que en estas máquinas el ancho no exceda los 2500 milímetros, lo que cumple con los requisitos de seguridad del tráfico rodado. Probablemente, el costo de dichos autos será mucho menor que el del GAZ-59402 y GAZ-59401.
2. Para las máquinas con un curso combinado creado sobre la base del BTR-80, se ve un futuro ligeramente diferente. Las tropas ferroviarias de Rusia actualmente no tienen su propio vehículo de combate. Por lo tanto, los desarrollos de JSC "GAZ" habrían sido muy útiles. De hecho, a partir de toda la familia de vehículos blindados de transporte de personal, creados por los diseñadores de esta planta, sería posible crear una máquina que satisfaga mejor las necesidades de las Tropas Ferroviarias.
Vehículo blindado de recuperación BREM-K basado en BTR-80
Al parecer, necesitamos un vehículo con propulsión combinada, que cuente con un conjunto de equipos para realizar trabajos de reparación en la vía férrea, una instalación de grúa, equipo de soldadura, condiciones cómodas para un equipo de reparación, con protección y capacidad de repeler un ataque.. En este caso, se podría utilizar un vehículo blindado en serie BREM-K, equipado con un sistema de vías férreas. Esto eliminaría todas las desventajas que aparecen al usar un vehículo civil como base.
Los diseñadores de GAZ OJSC muchas veces se han dirigido al liderazgo de las tropas ferroviarias con propuestas para crear un vehículo con tracción combinada. Desafortunadamente, estos llamamientos quedaron sin respuesta. Pero dado que el tema de equipar a las Fuerzas Armadas rusas con equipos que tengan capacidades y características avanzadas y progresivas es muy relevante hoy en día, el interés en el trabajo conjunto de especialistas y líderes de las tropas ferroviarias, por un lado, y diseñadores y fabricantes de militares. los equipos, por otro lado, aumentarán en un futuro próximo.
